Quinta-feira, 30 de Setembro de 2010

Palermice do ano

Quem lê este blogue sabe que os danos ambientais são apenas uma pequena parte dos problemas causados pela sociedade do automóvel. Os congestionamentos, a sinistralidade, a destruição do espaço urbano, etc. não são consequência da poluição mas do tamanho do automóvel.

A semana da mobilidade que passou costuma ser um período propício para greenwash automóvel. No dia 22, o ex-dia sem carros, o jornal gratuito Metro tinha numa página de fundo verde, e sob o título "3 maravilhas", a seguinte frase sobre um dado carro:

 

Um carro criado para cidades supercongestionadas pelo trânsito. Utiliza um pequeno motor de 1 litro de três cilindos que produz menos de 100g/km de CO2.

 

Uma cidade supercongestionada cheia de carros destes (diga-se de passagem que 100g/km não é nada maravilhoso) passaria a ser... uma cidade supercongestionada!

De resto o jornal é todo ele um exemplo da confusão existente em torno da mobilidade sustentável. A capa até tem uma foto grande de duas bicicletas, mas a circular no passeio. A 3ª página é toda ela um anúncio automóvel. As tais 3 maravilhas são 3 carros. As algas são apresentadas como um biocombustível potencialmente milagroso para usar no automóvel, quando a verdadeira melhoria ambiental não viria do uso de carros a biocombustível, mas do uso de transportes públicos e o uso dos biocombustíveis para produção elétrico e consequente redução das emissões. Por haver agora ciclovias nas nossas cidades, o jornal diz que "" é possível usar a bicicleta para fazer exercício fora do ginásio.

Por último, o disparate do anos em termos de política de transportes: o lançamento do MetroBus, um trolley/autocarro que vai nascer na Amadora. Depois dos comboios urbanos, metro de Lisboa, elétricos da Carris, metro da margem Sul e do comboiozinho do Isaltino em Oeiras, a Grande Lisboa vai ter um sexto sistema de transporte fisicamente incompatível com os outros 5. Nenhum destes sistemas poderá alguma ser integrado com os outros porque cada concelho quer ter o seu brinquedo diferente.

 

 


 

Uma imagem que anda por aí (obrigado Telma):

publicado por MC às 21:37
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Caça à multa ou ao disparate?

Hoje soube que na Holanda foram passadas 25 mil multas por excesso velocidade perto de obras, num trimestre apenas. Excesso de velocidade junto a obras? Claro que em Portugal há alteração dos limites de velocidade quando há obras, mas isso alguma vez é controlado? Isto fez-me pensar na afamada "caça à multa" que alegadamente se pratica em Portugal e fui procurar alguns dados:

Em Portugal foram passadas 162 mil multas por excesso de velocidade em 2007, ou seja 14,3 por cada mil habitantes.

Mas na Inglaterra e País de Gales houve em 2005 35,2 multas por cada 1000 habitantes. Na Alemanha, onde nem há limite de velocidade em muitas auto-estradas, este número foi em 2008 de 62,8 multas. Na Bélgica, 64. Nos EUA, são 132. Na Holanda, 550. Só na primeira metade deste ano, houve 240 mil multas no Tirol, 685 multas por mil habitantes ao ano.

Esta chocante passividade para com o comportamento criminoso dos automobilistas tem ainda duas agravantes. Primeiro, em Portugal são poucas as multas que são realmente cobradas. Segundo, é muito mais fácil descobrir um carro em excesso de velocidade por cá, ou seja, com o mesmo nível de intensidade e de tolerância de controlo até seria de esperar que a polícia portuguesa passasse mais multas. Acontecendo o contrário percebe-se o quão mais tolerante são as nossas autoridades.

 

 


A ler no EUobserver: EU, US biofuels rules aggravating third world land grab, World Bank says

publicado por MC às 17:08
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O que acontece a um automobilista...

O que acontece a um automobilista que conduz no passeio por dezenas de metros, a uma velocidade apreciável, numa avenida central de Lisboa, ao fim da tarde e nas barbas da polícia?

Esta foto foi tirada durante a Bicicletada/Massa Crítica de Setembro na Avenida da Liberdade, quando a besta em causa tentou ultrapassar 230 bicicletas pelo passeio e não lhe aconteceu absolutamente nada, para lá de dois dedos de conversa. O automobilista tem um automóvel, e não se toca em quem tem um automóvel. De resto pode-se de novo constatar o egocentrismo de quem anda de popó, que aceitam como normal que uma avenida seja entupida por 230 automóveis, mas reagem que nem loucos quando a avenida é entupida por 230 bicicletas. E 230 carros são bem piores que 230 bicicletas em termos de engarrafamento.

 

Fotos da maior Massa Crítica de sempre aqui. Mais links com mais fotos aqui.

 

Entretanto o Bicycle Film Festival de Lisboa, a de decorrer de 7 a 10 de Outubro já tem programa.

publicado por MC às 11:55
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Quinta-feira, 23 de Setembro de 2010

Amanhã: 7 anos de Bicicleta/Massa Crítica seguida de Festa Crítica

Por a Bicicleta/Massa Crítica de Lisboa fazer sete anos e por ser a Semana da Mobilidade, e tal como o ano passado onde houve mais de duas centenas de participantes, amanhã espera-se que seja a maior Massa Crítica do ano.

E amanhã o percurso acabará nos Anjos, onde vai haver a festa da Massa Crítica, a Festa Crítica!

 

 

 

 

Amanhã pelo fim da tarde, no sétimo aniversário das MC, vai haver 7 Bicicletadas no país: Aveiro, Coimbra, Lisboa, Porto, Seixal, Sines e Evora.

publicado por MC às 22:51
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Terça-feira, 21 de Setembro de 2010

O que está errado na imagem?

Esta é a imagem que a autarquia de Lisboa tem afixado em vários pontos da cidade, assinalando a semana de mobilidade. Não quero discutir a ideia de que a semana da mobilidade serve como uma semana de excepção ou de propaganda que posteriormente a própria autarquia não cumpre.

 

 

Haverá alguma coisa de errado na imagem?


Talvez a figura do transporte de crianças devesse ser um transporte público. Mas nem é por aí. Sem querer ser mais papista que o papa, a questão da imagem poder transmitir uma mensagem errada do que deve ser a aposta na mobilidade nas cidades relaciona-se com a presença do carro eléctrico na imagem (identificável através de uma enorme tomada). Substituir 10% do parque automóvel comum de Lisboa por automóveis eléctricos resolveria alguns problemas de mobilidade, mas não todos. Isto, por exemplo, continuaria a acontecer. Porque a mobilidade não é só uma questão de racionalizar o uso para a melhoria do ambiente; é também uma racionalização do espaço, e nisso o automóvel eléctrico continuará a ser tão desajeitado como o automóvel com motor de combustão. Confundir que a mobilidade sustentável é apenas ambiente poderá inclusivé levar a um sobrestímulo da compra de automóveis eléctricos que tornaria a mobilidade em Lisboa pior do que antes. Pode gerar-se uma febre que ponha em risco a aposta na mudança modal para transportes públicos e modos suaves.

publicado por TMC às 13:11
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Segunda-feira, 20 de Setembro de 2010

A China e os automóveis

 

 

Perante o cenário do país mais populoso e com o crescimento económico mais galopante do mundo aumentar significativamente a qualidade de vida dos seus cidadãos, é expectável que o automóvel se generalize. A China foi o país que inspirou o aparecimento da primeira Massa Crítica em São Francisco, mas espera-se agora que ocorra uma generalização do automóvel como meio de transporte. As consequências ambientais e económicas aparecerão a seu tempo. Mas parece que a resposta à velha pergunta o que aconteceria se todo o mundo vivesse com o padrão de vida dos países desenvolvidos? está a ser respondida de duas formas: por um lado, através da consciencialização do Ocidente para a necessidade de refrear o consumo ou de empreender um consumo e escolhas de mobilidade mais responsáveis; por outro, pela vontade de países como a China, Índia e Brasil alcançarem precisamente o padrão de vida que no Ocidente temos como insustentável e impossível de ser generalizado.

 

Entretanto, também a consciencialização ambiental na China avança. Na 4ª Bienal Internacional de Arte de Pequim, o tema é "A preocupação ambiental e a existência humana". O trabalho de He Quiang é ilustrativo da ubiquidade transfronteirça do conflito automóveis x sociedade:

 

 

 

publicado por TMC às 12:57
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Quinta-feira, 16 de Setembro de 2010

Vigília pela Linha do Tua

Neste sábado dia 18 de Setembro de 2010, das 18h à meia-noite, o Largo Camões, em Lisboa, será palco de uma vigília pela Linha do Tua.

 

A iniciativa está aberta a todos os interessados na conservação desta linha ferroviária de via estreita que até há cerca de dois anos ligava o interior transmontano à Linha do Douro.

 

A intenção de trazer o protesto para os paços da capital foi promovida por várias organizações de cidadania da região de Trás-os-Montes e vem na sequência de vários acontecimentos deste último ano.

 

O filme Páre, Escute e Olhe contribuiu para a sensibilização acerca dos riscos associados à construção de um paredão anexo à região do Douro vinhateiro, património mundial da humanidade; a obra de Jorge Pelicano não pretendeu apenas ser uma resposta à cómica lavagem de imagem promovida pela EDP acerca das vantagens das barragens, como a activa conivência de orgãos informativos como a TSF ou de outros que, pura e simplesmente, negligenciaram através do silêncio novos desenvolvimentos do conflito entre os interesses das populações locais e a construção da barragem que acarreta o desaparecimento da linha. A construção da barragem de Foz Tua é algo dado como adquirido, os movimentos de contestação das populações locais e outros de cariz ambiental não são referidos e a imagem que prevalece é a de que a EDP e este governo estão no trilho certo no que concerne às metas das energias renováveis.

 

Entretanto, o colectivo GAIA tentou divulgar e promover o debate em torno da questão junto das populações das aldeias ribeirinhas. Segundo testemunhos presenciais, a percepção colectiva é a de que os impactes devido ao desaparecimento da linha seriam negativos; revolta e esquecimento eram também vocábulos que surgiam associados.

 

Outra boa notícia é a suspensão da construção e das obras de instalação da barragem de Foz Tua devido à possibilidade de classificação da Linha do Tua como património arquitectónico nacional; enquanto o processo de apreciação classificativo estiver a decorrer, o troço estará salvaguardado. Se o resultado do processo for o esperado, a barragem poderá ter de ser excluída, uma vez que a cota de preserevação da Linha do Tua seria tão baixa que os objectivos iniciais não teriam qualquer possibilidade de cumprimento.

 

Face ao que foi dito, considero que a vigília de sábado concentra características particulares que a destacam de muitas outras:

 

- é uma luta política, apartidária e sem qualquer apoio recorrente dos partidos políticos (se obviarmos Os Verdes);

- é uma luta pelo direito à mobilidade ferroviária que vai contra a tradição política que tem privilegiado os transportes e os acessos rodoviários;

- é uma luta que sublinha que os problemas de uma região (desertificação e interioridade) estão a ser mal geridos e até fomentados pelo centralismo político lisboeta;

- é uma luta contra o logro dos governantes, pela saúde do debate público e pela adesão aos factos;

- é uma luta que representa a distância entre os problemas reais das populações do interior e a consciencialização para esses problemas por parte dos políticos e da população do litoral

- é uma luta que pela dimensão mediática que tem (quase nula) e a que deveria ter aponta para o divórcio que existe entre duas portugalidades: a urbana/litoral e a rural/interior;

 

Trata-se de uma causa sobre um problema concreto - o hipotético desaparecimento de um meio de transporte ferroviário - para o qual poucas pessoas estão sensibilizadas. Atribuo isso à localização geográfica do problema: o interior português. Lá há pouca massa crítica, logo a partidirização e a mediatização desse problema não são tão relevantes e eficazes; o paradoxal é que a geografia, por vezes, não parece assim tão relevante: a recente ameaça de morte por lapidação de uma iraniana concentrou várias centenas de pessoas. Não estou a comparar a dimensão moral de uma morte por arremesso de pedras ao desaparecimento de uma linha de comboio, mas apenas a apontar que a indiferença ou a mobilização a uma causa parecem por vezes ultrapassar as distâncias geográficas.

 

A pergunta que fica é: porque é que existe essa indiferença para com a linha do Tua e para o interior em geral? Se a constituição portuguesa abrange todas as geografias, como é que se instalou no debate público uma afectividade próxima às causas de minorias discriminadas (pela classe, cor, raça, sexo) mas ao mesmo tempo os problemas das populações do interior não são parte dessa lista? Porquê tanto silêncio?

 

 

publicado por TMC às 13:57
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"Arreda! Arreda!" versão 2010

Afonso de Bragança, duque do Porto, irmão do penúltimo rei português e um dos primeiros carro-dependentes portugueses, ficou conhecido como o Arreda graças ao seu modo de conduzir. Lançando o seu carro a altas velocidades pelo Porto, gritava incessantemente "arreda, arreda!" às pessoas que lhe apareciam no caminho.

Um século depois a monarquia morreu mas o arredismo ainda está bem no sangue de muitos. O lóbi do popó lança hoje uma campanha, ironicamente começando no Porto e com o vergonhoso apoio das Câmaras, da PSP e a ANSR,  que quer sensibilizar os peões a terem cuidado a atravessarem a rua. Não há uma única menção de sensibilização dos condutores (que em Portugal são mais protegidos do que no Norte da Europa no caso de atropelamentos).

Centrar a sensibilização e a repressão nas potenciais vítimas é exatamente o raciocínio que seguem os extremistas islâmicos que defendem o uso de véus  e burkas para que as mulheres não sejam violadas, como defendi aqui. De onde volto a repetir: se Portugal tem dos piores registos em termos de atropelamentos de crianças, e sendo que as crianças são inconscientes em qualquer parte do mundo, o nosso problema não está certamente no comportamento dos peões.

 

Adenda: excelente resposta da ACA-M, "não há memória de um peão ter atropelado um automóvel".

 

 


O túnel do Marquês, um dos símbolos da ditadura do automóvel em Lisboa, vai ser fechado ao trânsito motorizado durante a noite de 21 de Setembro. Para essa noite está marcada uma grande descida de bicicleta dentro do túnel. Aparece!

 

publicado por MC às 11:21
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Segunda-feira, 6 de Setembro de 2010

Seria difícil tornar a bicicleta no principal transporte nas nossas cidades?

Embora Lisboa e Porto sejam bem mais cicláveis do que o senso comum (ou seja de quem nunca experimentou) diz, seriam necessárias algumas adaptações para fazer com que a bicicleta fosse uma boa alternativa para, digamos, metade dos habitantes da Grande Lisboa e Grande Porto.

  • Para vencer as grandes distâncias típicas de uma grande cidade, seriam necessários metros, comboios e autocarros preparados para transportar bicicletas*.
  • Nas zonas com relevo difícil (Castelo em Lisboa, da Ribeira para a Baixa no Porto, etc.), deveria haver autocarros de alta frequência com o intuito de levar os ciclistas para o topo.
  • As empresas e escolas deveriam ter duches para quem fizesse grandes distâncias*.

Estas medidas podem parecer de difícil e cara aplicação, mas sê-lo-ão para quem nunca pensou nas condições necessárias para fazer do automóvel uma alternativa:

  • Auto-estradas e vias rápidas
  • Túneis
  • Viadutos
  • Passagens pedonais superiores, etc.
  • Sistema de semáforos, com grandes custos, e sinalização.
  • Sistemas de controlo de tráfego, com monitorização por câmaras de vigilância, computador Gerturdes, técnicos, etc.
  • Sistema de informação sobre o trânsito (rádio, tv, online)
  • Rede de parques de estacionamento subterrâneos
  • Rede de estacionamento à superfície e respectivo controlo
  • Forças policias de controlo
  • Estacionamentos nas empresas (compare-se este custo com o custo do duche!!)
  • Rede de garagens para reparação
  • Rede de centros de inspeção de automóveis
  • Escolas de condução
  • Sistema legal para cartas de condução, livretes, matrículas, etc.
  • Seguro automóvel e respetivo sistema legal
  • Rede de distribuição de combustíveis

Claro que isto tudo existiria com menos automóveis mas os custos são proporcionais à sua utilização.

Entre a primeira lista e a segunda, façam as vossas estimativas e pensem em qual será mais custosa e complicada de pôr em prática.

 

*Note-se que isto também se aplica às Mecas da bicicleta: Amesterdão e Copenhaga.

 


No artigo do Público deixado no último post, ficámos a saber que o José Soeiro não está só, já há outra deputada a ir de bicicleta para o Parlamento :)

publicado por MC às 11:46
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Domingo, 5 de Setembro de 2010

A propósito do TGV

Reproduzo o artigo de Armando Pires no Público de hoje (penso não existir nenhuma ligação):

 

Paul Krugman não defende o TGV

 

Paul Krugman (Nobel da Economia em 2008), devido ao papel central que atriui aos custos de transporte no comércio internacional e na localização da actividade económica, tem sido citado pelo actual governo na defesa do TGV. Em particular, advoga-se que o TGV - ao diminuir o tempo de ligação e, como tal, os custos de transporte entre Lisboa e Madrid - irá aumentar as trocas comerciais e favorecerá uma distribuição mais equitativa da actividade económica na península Ibérica. Mas é mesmo isso que as teorias desenvolvidas por Krugman prevêem? Não necessariamente.

 

De facto, Krugman demonstra que uma redução dos custos de transporte tenderá a conduzir à aglomeração da actividade económica nos centros económicos. Isto acontece porque, ao localizarem-se nos mercados centrais, os agentes económicos podem simultaneamente servir as regiões periféricas com taxas de transporte favoráveis e explorar as vantagens da aglomeração nos centros económicos (economias de escala e spillovers tecnológicos). Assumindo que os centros económicos da península Ibértica são Madrid e Lisboa, isto poderia revelar-se benéfico para Portugal se os ganhos de Lisboa compensassem as perdas nas restantes regiões. Infelizmente, Lisboa não é um centro económico a nível ibérico. Num trabalho meu (ver referência abaixo) demonstrei que existem três centros na península Ibérica: Madrid, Catalunha e País Basco. Lisboa - a região mais central de Portugal - só é marginalmente mais central que a região mais periférica de Espanha, a Galiza. Sendo assim, segundo as teorias de Krugman, Portugal sairia perdedor com uma redução dos custos de ligação a Espanha.

 

Curiosamente, Krugman chegou a analisar um caso semelhante ao de Espanha e Portugal: dois países, cada um com o seu centro económico (Madrid e Lisboa), mas em que um deles é mais periférico que o outro (assim como Madrid é mais central que Lisboa), mas em que um deles é mais periférico que o outro (assim como Madrid é mais central que Lisboa). Nesta situação, Krugman defende que a melhor estratégia do país com o centro mais periférico (Portugal) é desenvolver as redes de transporte internas, de forma a permitir ao seu centro explorar o seu hinterland. Para Krugman, só quando Lisboa se tornar um centro ibérico é que se deve reduzir os custos de transporte entre Madrid e Lisboa.

 

Neste sentido, o desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária e ferroviária em Portugal apresenta-se como prioritário. No entanto, enquanto os sucessivos governos apostaram na primeira, a segunda tem sido bastante negligenciada. O desinvestimento ferroviário é ainda mais preocupante, pois é sabido, da experiência do TGV noutros países, que este só é eficaz se interligado com as linhas de comboios convencionais. Ora, enquanto estas estão amplamente desenvolvidas em Espanha, tal não é o caso em Portugal. Corre-se, pois, o risco de o investimento no TGV se revelar ineficiente. Para além do mais, a existência de uma rede ferroviária forte em Portugal poderia ser a alternativa que as populações defendem às estradas pagas. No entanto, a mentalidade rodoviária está tão enraizada que a opção ferroviária não é sequer considerada na discussão sobre as Scut.

 

Todo este debate se mantém com ou sém o défice externo, mas ganha especial relevância no contexto actual, em que os investimentos públicos se devem restringir aos que de facto têm potencial para promover o crescimento tão ansiado da economia portuguesa.

 

Referências: Pires, Armando, 2005, Market Potential and Welfare: Evidence from the Iberian Peninsula, Portuguese Economic Journal, 4, 107-127.

 


O Público de hoje (o único jornal que ainda não adoptou o acordo ortográfico) contém ainda mais duas referências à mobilidade sustentável.

 

A crónica de Carlos Fiolhais versa sobre as diferenças civilizacionais da Alemanha e Portugal no âmbito dos transportes públicos. Está aqui.

O caderno CIDADES apresenta na reportagem "Gente feliz sem carro" vários testemunhos de lisboetas e portuenses que não precisam do carro para viverem as suas vidas. E gostam disso! Pode ser consultado aqui, mas aproveitem, porque em breve deixará de estar em linha. 

publicado por TMC às 12:13
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