Terça-feira, 29 de Dezembro de 2009

Cheias na cidade

Em dia de cheias em Portugal Continental, com caves e casas destruídas em várias cidades,  mesmo em locais afastados de rios, vale a pena lembrar que este problema é provocado em parte pela impermeabilização dos solos (ver por exemplo esta tese de mestrado).

A impermeabilização dos solos nas cidades deve-se ao facto da maior parte da área urbana estar coberta por alcatrão (ruas e estacionamento). Os passeios com calçada à portuguesa, os canteiros, os jardins, etc. não são solos impermeáveis.

 


A ler: uma posta sobre um subúrbio sem automóveis no A Nossa Terrinha (não deve ter problemas com as cheias)

publicado por MC às 20:10
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Uma rua menos central na Holanda

Vídeo de um minuto apenas com vários exemplos de acalmia de tráfego e afins.

(O YouTube não gosta de acentos)

 


Bem a propósito, o bananalogic tem um vídeo do centro de uma cidade holandesa, de onde foram retirados os automóveis nas últimas décadas.

publicado por MC às 04:05
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Terça-feira, 22 de Dezembro de 2009

Quizz dos peões que caminham na rua

As ruas de Lisboa estão cheias de peões a andar no alcatrão, basta abrir o Google Street View para o comprovar. Mas porque será que o fazem?

 

A) Porque são masoquistas que gostam de arriscar a vida, colocando-se sem protecção no espaço de circulação de caixas de metal de uma tonelada e meia?

B) Porque quem planeou a mobilidade na cidade, quem planeou o mobiliário urbano e quem estaciona o seu automóvel, não tem grande consideração pelo peão?

 

 

 


Este secundarização do peão também vem de quem o quer proteger, como se vê nesta posta no melhorar lisboa. Quem faz a proposta em causa tem a melhor das intenções (eu teria sugerido algo semelhante há uns anos atrás), mas quando se chega à escolha entre estacionamento de automóveis (já nem falo em circulação) e circulação do peão, a primeira tem primazia.

publicado por MC às 17:12
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Domingo, 20 de Dezembro de 2009

Uma viagem na Carris (e não são os comentários habituais)

1.

As paragens têm agora diagramas como este que mostram geograficamente para onde vão  os autocarros que passam naquela paragem. É uma excelente ajuda para nos orientarmos e mostra uma mudança radical da atitude dos transportes públicos em Lisboa. Há uma década partia-se do princípio que apenas quem fazia o mesmo trajecto todos os dias é que andava nos transportes, não havia deslocações ou passageiros ocasionais. Não havia informação, muito menos informação cruzada entre operadores, havia quase um bilhete específico para cada trajecto. Ainda há muito a fazer, mas parabéns.

 

2.

É desesperante ver os painéis com o tempo de chegada previsto a não funcionarem devido ao excesso de automóveis. O autocarro está lá ao fundo e o painel diz 2 minutos, que acabam por ser 5 ou 6. Tráfego lento, semáforos lentos, automobilistas que não respeitam o autocarro, etc. tudo fruto da ditadura do automóvel.

 

3.

É também desesperante estar preso dentro de um autocarro que demora 5 minutos a percorrer um simples quarteirão devido ao congestionamento causado pelo excesso de automóveis, é estar a ser castigado pelas decisões de mobilidade dos outros (se todos andássemos de autocarro não haveria congestionamento). A solução seria mais corredores BUS, mas como é que isso é possível se tantas ruas de Lisboa têm o seu espaço dedicado a 4 faixas de estacionamento e 2 de circulação? Excesso do estacionamento à superfície, mais uma cara da ditadura do automóvel.

 

4.

Em Lisboa não é difícil encontrar 3 paragens consecutivas num espaço de 350m. Isto é um contra-senso para uma companhia cujo principal problema é a baixa velocidade de circulação dos autocarros, e perde tempo ao auto-flagelar-se com tantas paragens. É sintomático da nossa sociedade onde andar a pé mais de 200m é um flagelo.

 


 

O governo italiano já gastou 16 milhões de euros em incentivos à compra de bicicleta, com apoios de 30% na compra.

 

publicado por MC às 19:52
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Sexta-feira, 18 de Dezembro de 2009

Quanto custa andar de carro?

Embora quem ande de automóvel tenha o hábito de reduzir os seus custos ao preço do combustível pago, todos sabemos que isso é apenas uma pequena parte. Há o seguro, o desgaste, a manutenção, a desvalorização do automóvel, etc. e há estimativas deste custo total para todos os gostos.

O Estado tem contudo tabelado as ajudas de custo para deslocações em automóvel privado, e quase todas as empresas seguem esta tabela. A portaria 1553-D/2008 estabelece para 2009 este custo em 0,40€ por km. Este é o valor que o Estado, as empresas e os sindicatos acham justo para compensar uma deslocação de automóvel. Reparem que a existir enviesamento na estimativa, ele seria para baixo porque é quem paga que o determina.

São 120€ de Lisboa ao Porto, 16€ por dia para quem faz Cacém-Lisboa. Pensem nisto na próxima vez que compararem o preço do carro com o dos transportes públicos ou quando dividirem os custos de uma boleia.

 


A ler: Portsmouth tornou-se há um ano a primeira cidade inglesa a tomar os 30km/h de limite como regra e não como excepção. Embora a diferença não tenha sido muita (já havia muitas medidas de acalmia de tráfego e zonas 30), esta mudança reduziu o número de acidentados e de acidentes em 15% e 13% respectivamente.

publicado por MC às 18:04
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Estrangeirados e a bicicleta

Entre os muitos ciclistas urbanos de Lisboa que conheço, seja dos fórums seja das bicicletadas/massas críticas (hoje há uma!!), há uma enorme proporção de pessoas que têm alguma relação com o estrangeiro, por serem estrageiros ou terem vivido por lá.Dadas as alegadas enormes dificuldades de andar de bicicleta em Lisboa, uma pergunta se levanta:

 

Será que os "estrangeirados" vivem e trabalham em zonas da cidade que sejam mais planas e com menos chuva e calor que os restantes? Ou será que a alegada desvantagem da bicicleta só está na cabeça de muita gente pouca dada a pensar noutros paradigmas?

 


A propósito de novos paradigmas, nunca a expressão "levar o carro até casa" fez tanto sentido como neste anúncio a um empreendimento habitacional.

publicado por MC às 16:59
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Quinta-feira, 17 de Dezembro de 2009

Mário Alves: Estacionamento do Campus do IST 2/2

(Primeira parte aqui)

 

Em zonas urbanas servidas por transportes colectivos, a variável que melhor explica a escolha de modo de transporte é a existência ou não de estacionamento no local de destino. O recinto do IST tornou-se na última década um exemplo de como a presença excessiva do automóvel é causa principal da degradação da qualidade ambiental do campus – a lógica de que cada canto é um espaço para colocar o carro tem que ser contrariada.

A Gestão da Mobilidade (GM) pode ser definida como um termo geral que engloba estratégias e medidas que resultam no uso mais eficiente de recursos necessários ao movimento de pessoas e bens. Se até agora o paradigma tem sido resolver os problemas da mobilidade aumentando a oferta, por exemplo, construindo mais estradas e oferecendo cada vez mais lugares de estacionamentos, a GM procura influenciar a mobilidade pelo lado da procura. No contexto de um campus universitário, implica o uso de meios inovadores para racionalizar e facilitar o acesso de todos. Apesar de relativamente recente, a GM já possui quase duas décadas de experiência em vários países do mundo.

Nos últimos anos tem vindo a ser cada vez mais habitual na Europa que instituições que servem e empreguem um grande número de pessoas (hospitais, universidades, fábricas, etc.) estabeleçam no seu seio um Centro de Mobilidade (CM) que se encarrega de informar, gerir e facilitar a acessibilidade e transportes à instituição. Uma das primeiras tarefas do CM é por norma, mas não obrigatoriamente, a execução de um Plano de Acessibilidade e Transportes para a Instituição.

Não sendo condição essencial para começar a pensar neste problema e ensaiar algumas soluções, este plano serve para estabelecer consensos e delinear um programa de acção. Um Centro de Mobilidade no IST poderia ter também a tarefa de distribuir informação relativamente ao serviço de transportes públicos da cidade, com ênfase nos percursos que servem a universidade, inclusivamente negociar com os operadores novos percursos, paragens ou mesmo tarifas especiais para quem trabalha ou estuda na instituição. É também comum que os CM estabeleçam os critérios de forma a gerir a atribuição de cartões de estacionamento.

Um lugar de estacionamento dentro de uma cidade como Lisboa tem um custo mensal considerável. Qualquer oferta de estacionamento gratuito constitui um subsídio escondido ao uso do automóvel. Não esquecer que o espaço ocupado por um automóvel estacionado é igual ao espaço de escritório necessário para um trabalhador. Algumas universidades no estrangeiro, já usam a receita da cobrança de estacionamento para oferecer passes de transportes colectivos ou mesmo bicicletas aos alunos com critérios claramente definidos. Estas medidas de restrição ao estacionamento poderão estar associadas a medidas de incentivo a que se desista do lugar de estacionamento ou, por exemplo, à criação de um sítio na rede para a gestão do encontro de parceiros para a partilha do carro.

O CM poderá também ser um elemento de pressão sobre a Câmara Municipal de Lisboa para que o espaço público envolvente do IST esteja bem tratado, tenha bons passeios livres de automóveis, as ruas tenham menos tráfego e sejam mais calmas para que seja mais fácil chegar ao Técnico de bicicleta ou a pé. As cadeiras de arquitectura ou transportes poderiam fazer trabalhos de desenho urbano e acalmia de tráfego na vizinhança da universidade, promovendo o debate em torno destes assuntos com o resto da sociedade civil e encorajar a CML a investir na requalificação do espaço público.

Uma dádiva simples, mas valiosa que a instituição poderia dar aos seus alunos, professores e também à cidade seria reduzir a oferta do número de estacionamentos dentro do seu recinto. Hoje em dia uma universidade que queira atrair quadros e estudantes exigentes e de qualidade tem que tomar conta do seu património – zonas verdes bem conservadas, limpas e abundantes, locais para estudar inspiradores, agradáveis e calmos, pontos de encontro vivos e abertos à cidade. Só para dar um exemplo, não é difícil de imaginar que um professor do MIT ficará com menos vontade de passar uma temporada no IST se durante a sua primeira visita tiver que caminhar entre um caos com poucas árvores e muitos carros.

A cidade e os estudantes não esperam menos da sua universidade. Já muito foi feito, muito haverá que fazer.

 

Mário José Alves, ex-aluno

Recomendação para biblioteca: Transportation and Sustainable Campus Communities: Issues, Examples, Solutions Will Toor and Spenser W. Havlick. Island Press, Washington, DC, 2004.

publicado por Menos Um Carro às 18:29
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Mário Alves: Estacionamento no Campus do IST 1/2

Tenho acompanhado o menos1carro com muita atenção desde o seu início. Ao longo destes anos tenho colaborado e aprendido muito. É um verdadeiro serviço público. Convidaram-me para ser o "editor por um dia". Decidi falar de um assunto que ainda se fala pouco em Portugal: a Gestão da Mobilidade aplicada a organizações. O planeamento da mobilidade centralizado e por iniciativa dos órgãos do Estado está longe de estar esgotado e é ainda uma prática rara em Portugal. No entanto, começa a ser claro que para conseguirmos as alterações necessárias nos próximos anos, no que diz respeito aos comportamentos de mobilidade, será necessário um planeamento disseminado e responsável por parte de todos os sectores da sociedade. Li com atenção este post do TMC e sei que neste momento existe um conjunto de alunos da minha ex-universidade a querer alterar a situação do estacionamento no Instituto Superior Técnico. Entretanto outros estabelecimentos de ensino Portugueses estão já a dar os primeiros passos com estratégias inovadoras de Gestão da Mobilidade e pessoas corajosas.

Eis a minha contribuição para hoje com um texto que escrevi em Junho de 2007:

 

Gestão da Mobilidade: da cidade à universidade

 

Depois de quase dez anos no estrangeiro, ao regressar ao Instituto Superior Técnico o que mais me chocou, profundamente e de imediato, foi a apropriação selvática do seu recinto pelos automóveis. É certo que nos últimos dois anos tem havido melhorias a este nível. No entanto, o Técnico tem especiais responsabilidades como local de excelência, exemplo e inovação para o resto do país e da cidade. As universidades que levem a sério a sua contribuição para uma sociedade mais sustentável, têm que necessariamente fazer um esforço institucional de repensar a acessibilidade e transportes ao seu campus. A emissão de Gases de Efeito de Estufa e os próprios limites físicos e ambientais da cidade e do recinto do IST seriam já razões suficientes para alterar uma situação que atingiu aspectos um pouco grotescos.

O Instituto Superior Técnico está localizado numa das zonas da cidade e do país com melhor acesso em transportes colectivos – duas estações de metro servidas por duas linhas de alta-frequência e fiabilidade (em breve [entretanto construída] uma nova linha unirá as duas estações de metro) e dezenas de percursos de autocarros. Está também numa zona da cidade relativamente densa e plana e com um espaço público generoso que, com algumas intervenções, poderá melhorar muito o conforto das deslocações a pé ou em bicicleta.

Estamos pois, perante uma situação e local ideal para desencadear um forte esforço institucional com vista a gerir de uma forma racional e eficiente o acesso de toda a comunidade que trabalha ou estuda na universidade.

 

Figura:Miguel Cabeça

publicado por Menos Um Carro às 11:25
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Editor por um dia

A equipa do Menos Um Carro (o original) deciciu abrir o blogue a contribuições externas, para subir a qualidade aqui da coisa e para dar voz a quem pensa como nós.

A nossa primeira escolha era mais do que óbvia, o Mário Alves, especialista em mobilidade dita alternativa e mais humana baseada nos modos suaves, como o peão e a bicicleta, e nos transportes públicos. Trabalha/trabalhou em várias câmaras municipais inclusivé na CM de Almada que nos últimos anos tem ganho vários prémios de mobilidade. Tem ainda o cargo de guru oficial do blogue.

 

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publicado por Menos Um Carro às 11:07
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Quinta-feira, 10 de Dezembro de 2009

Imprensa: Zonas 30 e Alterações Climáticas

Zonas 30

 

O DN diz hoje em manchete que há "15 concelhos vão ter limite de velocidade de 30km/h". Dei um pulo de alegria. 17 anos depois de Graz ter sido a primeira cidade no mundo a declarar os 30km/h como velocidade máxima por regra, sendo 50km/h a excepção, Portugal teria concelhos na mesma situação. A notícia no interior foi depois um anti-climax, afinal estão apenas em causa pequenas zonas 30, ilhas no meio dos 50km/h.

Desilusão à parte, é uma excelente notícia e estes 15 estão de parabéns. Especialmente de parabéns está a CML que transformou há poucos meses uma avenida de atravessamento de trânsito com 4 faixas largas, a Ramalho Ortigão no Bairro Azul, numa rua calma, com apenas 2 faixas estreitas (aumentou o passeio e o estacionamento passou a ser em espinha) e lombas altas. Isto vem a propósito da segunda parte do texto do DN que lembra que não basta decretar Zonas 30, é necessário criar medidas de acalmia de tráfego.


Alterações Climáticas

 

Em tempos da conferência de Copenhaga, vale a pena ler dois textos do famoso jornalista especializado em ambiente George Monbiot, no excelente Guardian, sobre a indústria de negação das alterações climáticas antropogénicas, e onde estão envolvidas petrolíferas e empresas do sector automóvel como a Exxon / Esso, Ford, Shell, Texaco, BP, General Motors, DaimlerChrysler, etc.

No primeiro ele mostra o panorama geral e no segundo dá 4 exemplos muito concretos de como tem havido uma campanha altamente organizada para equivocar o público. A propósito da fuga de emails de há uns dias atrás (onde se percebia que alguns cientistas deturparam os seus estudos a favor da "visão ambientalista") ele diz que isso não chega um décimo do caso menos grave entre as trafulhices da indústria de negação que vieram a público.

Numa conferência onde estive hoje, comparava-se esta negação aos movimentos da indústria tabaqueiras desde os anos 50 a propósito do cancro de pulmão. Exactamente o mesmo comportamento por parte indústria. Claro que isto não prova de que lado está a razão no caso do clima, mas prova que as grandes indústrias são capazes de montar um grande esquema de negação.

publicado por MC às 17:03
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