Terça-feira, 28 de Outubro de 2008

40% dos atropelamentos são nas passadeiras

Notícia no DD

Quase 40 por cento dos peões são atropelados nas passadeiras [sic], um facto que a PSP atribui essencialmente a questões comportamentais e ao desrespeito pelas regras de trânsito. (em Lisboa).

 

Eu já nem falo dos outros 60% dos acidentes, muitos dos quais certamente não aconteceriam se as nossas cidades e leis fossem pensadas para as pessoas e não para os automóveis (como tanta vez por aqui mostramos). 40% é um valor enorme, e deita por terra a ideia de que a culpa é quase sempre dos peões que não respeitam as leis injustas. E nestes 40% quem se lixou foi o peão, não foi o culpado.

 


Post recomendado: a história da mobilidade em Groningen no Observatório da Baixa, a cidade holandesa sobre a qual o António escreveu recentemente.

publicado por MC às 22:38
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'Tadinho do (alegado) homicida

A RTP passa hoje nos telejornais uma reportagem de 2 minutos sobre um português que matou 6 pessoas - todas da mesma família - por negligência em Inglaterra, e que vai obviamente ser levado a tribunal por esse acto. A reportagem passa alguns depoimentos dos colegas, que mostram a sua compaixão, e fala das várias tentativas por parte dos advogados de evitar que o (alegado) homicida fosse levado a julgamento.... sempre com um tom de injustiça e de perdão.

Soa estranho, não soa? Talvez deixe de soar quando eu acrescentar que o (alegado) homicida tinha um volante na mão na altura do crime. Quando é que se percebe que conduzir uma caixa de uma tonelada (várias neste caso) a alta velocidade, não pode ser encarado de ânimo leve?

 


Notícia recomendada: Maior avenida de Copenhaga fechada a automóveis durante 3 meses, para teste. No CidadaniaLx, FJorge junta sarcasticamente a esta notícia uma fotografia da Avenida de Liberdade em Lisboa... Alguém imagina o mesmo por cá?

A Catarina junta a esta notícia este video da tal avenida, ainda com carros. Vale a pena ver e comparar com as nossas: passeios largos, não há estacionamento à superfície (quem quer andar de carro que arranje lugar para ele, em vez de abusar do que é público), praticamente só há autocarros a circular.

publicado por MC às 22:12
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Sábado, 25 de Outubro de 2008

Quem atrapalha o trânsito são os carros!

Se dúvida houvesse que são apenas os automobilistas que obrigam à existência de semáforos, a regras e mais regras de prioridades, a conflitos, acidentes e atropelamentos nas nossas ruas, aqui ficam dois exemplos holandeses:

 

Num cruzamento onde há carros, peões e bicicletas, a vir da esquerda (não se vê infelizmente) o semáforo para a bicicleta está sempre verde. Um pouco de atenção e uma troca de olhares são suficientes para gerir o espaço. Isto apesar do número de bicicletas a circular ser maior do que o número de automóveis!

O cartaz que está presente em quase todos, ou mesmo todos, os cruzamentos com semáforos na Holanda, diz algo como "livre para viragem à direita de bicicletas"... mais uma vez independentemente de haver outros veículos a entrarem no cruzamento, ou não.

O problema é que alguém num automóvel a andar ocupa um espaço muito maior do alguém a pé, numa bicicleta, ou num autocarro. Lembrem-se disto, da próxima vez que alguém se lembre que os peões e as bicicletas devem esperar pelo semáforo verde.

 


A cidade de Barcelona vai aumentar as ruas com limite de 30km/h para 300km. Em Lisboa e Porto continuamos com 0 metros. (via mailing-list da bicicletada/massa crítica)

publicado por MC às 19:55
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Quarta-feira, 22 de Outubro de 2008

Que se foda Lisboa!

Este texto, encontrado aqui podia ter sido escrito por qualquer das famílias Lisboetas que já tentaram passear com um carrinho de Bebé pelas ruas de Lisboa... Esta mãe, que se apresenta como Rititi, decidiu libertar a sua indignação nesta fantástica verborreia. Da nossa parte, estamos totalmente de acordo com a indignação.

 

E lá na Grande Alface, decidimos os senhores de Pinheiro levar o Rititi Boy da Estrela até ao Chiado, empurrando carrinho que é como se passeiam os bebés desde que o mundo ficou motorizado. Ah, que grandes aventuras que gostamos nós de viver! Porque uma coisa é Madrid, uma cidade com passeios largos e mentalidade europeia e outra bem diferente é a nossa querida Lisboa, tão decadente, tão luminosa e tão desconfortável para o caminhante.
Mas comecemos pelo princípio, a saída de casa. Impossível, ficámos presos. Estacionada à porta do prédio eis que estava uma bela de uma carrinha audi A35, com os seus dez metros de cumprimento escarrapachados no passeio. Matizo: à porta não, dentro da porta. Porque em Lisboa o conceito de estacionamento vai mais além dos limites lógicos da física, o dono da carrinha achou que a sua viatura estaria mais segura tapando a saída da minha casa. Foi mais ou menos quando Mr. Pinheiro começou aos pontapés à carrinha que eu me dei conta da odisseia em que se ia transformar um simples e simpático passeio pelas ruas da cidade. E como se tira um carrinho de bebé de uma casa lisboeta? À bruta. Apanha-se no carrinho com garra e atitude e poisa-se em cima da viatura que obstaculiza a saída do prédio. Ah, mas assim risca-se o carro, ouço por aí dizer. Pois é, que se foda o carro.
Seguimos: já na rua reparamos que não há passeios livres porque como ficou lá atrás explicado o lugar onde se estacionam os carros é em cima do passeio. Como ainda não tirei o curso de voar na escola de pássaros nem o meu marido gosta de exibir em público a seu superpoder do tele-transporte, não tivemos mais opção que empurrar o carrinho pela estrada, ali da rua de São Bernardo à Alvares Cabral. Um saltinho. Cinco minutos. Claro que não estávamos sozinhos. Taxis, carros, motas e camionetas faziam o favor de nos seguir, qual romaria à nossa senhora dos carrinhos, à trepidante velocidade de 0,010 km por hora. E que linda sinfonia que ouvíamos, senhores! Saiam-me da frente, buuuuu, fora daí seus caralhos,
piiiii, e assim ficou o Rititi Boy a conhecer o dialecto da capital. Ah, mas assim entupiam o trânsito, ouço por aí dizer. Pois é, que se foda o trânsito.
Mais: a Alvares Cabral é uma grande avenida e o Rato, uma zona central, e a Rua da Escola Politécnica uma arteria das que chamam principal, com o Tribunal Constitucional a comandar a via. Pois muito bem, já andei em adeias do terceiro mundo melhor pavimentadas que estas, por não falar já da lógica de pôr candeeiros no meio do passeio que impedem o normal caminhar ou do estado lamentável
da puta da calçada portuguesa. Há partes da calçada, palavra de honra, que parecem remendadas por manetas cegos com ódios concretos aos pais com carrinhos e senhores em cadeiras de rodas. Obras sem sinalizar, cruzamentos tapados por camionetas e polícias que nem se dignam a parar o trânsito quando não se pode passar com o carrinho por culpa de uma betoneira no meio do passeio. Ah, mas o polícia só estava ali para fiscalizar a obras, ouço por aí dizer. Pois é, que se foda o polícia.
Até à Trindade encontrei um total de sete carrinhos de bebés, sendo de cinco eram empurrados por turistas nórdicos e dois por criadas sem medo a morrer atropeladas por um autocarro psicopata. Nativos, zero, o que também não é de estranhar devido ao pouco interesse que os autarcas municipais mostram por ter as ruas cheias de crianças. O centro de Lisboa, nesse sábado, aliás, estava, como sempre, às moscas, sem famílias, sem crianças que devem estar refundidas na expo ou nalgum centro comercial com estacionamento regulado e elevadores com capacidade para dez carrinhos de bebés. Já podem vir com teorias para reabilitar o centro ou gastar dinheiro em merdas de espectáculos de rua, mas bastava com arranjar os passeios, regular o estacionamento, que a gente ia lá, gozar a cidade, como se gozam todas as capitais europeias.
Ah, mas Lisboa é gira porque é caótica, ouço por aí dizer. Pois é, que se foda Lisboa, então.

 

 

publicado por António C. às 22:44
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Sábado, 18 de Outubro de 2008

Groningen Vs Lisboa

 Inspirado neste post do blog do fórum CidadaniaLx, e sobre um outro post mais antigo do mesmo blog, sobre a Universidade de Lisboa decidi repôr a verdade sobre a cidade de Groningen, uma vez que conheço bem...

 

Segundo os dados do Eurostat, em 2005 o Pib per Capita dos países baixos relativos á média europeia a 27 países, era de 131.1% enquanto o Pib per Capita Português era de 75.4%.

 

Seria injusto comparar Lisboa e Groningen uma vez que Lisboa é a Capital e Groningen é uma zona longínqua da Holanda e longe da actividade económica do Sul da Holanda. Com sorte, no mesmo relatório pode-se ver o Pib per Capita de Lisboa, zona mais rica de Portugal e também o Pib Per Capita de Groningen... Lisboa supera a média Europeia em 106.4% enquanto que Groningen apresenta um supreendente valor de 164% da média Europeia!

 

As imagens e comentários que se seguem podem ser chocantes para alguns dos alunos da Universidade de Lisboa.

 

 

 

 Em Groningen também não é fácil encontrar lugar para estacionar.

 

 

Em Groningen, obrigam os mais velhos a deslocarem-se de bicicleta, mesmo em dias chuvosos.

 

 

Em Groningen é comum ter que andar á boleia, mas sempre, no luxuoso lugar de trás.

 

 

Em Groningen, uma das duas praças centrais já chegou a ser um grande estacionamento automóvel nos anos 70, hoje em dia existe mercado 3 dias por semana, e é raro que nos outros dias não haja qualquer outra actividade ou animação na rua. Ah, e claro, os carros são proibidos de se deslocar no centro.

 

 

 Em Groningen, para se levar um carro (ou meio) para o centro é preciso ser criativo.

 

Obviamente, Groningen não é Lisboa, Groningen apesar de não ser totalmente plana, não tem os declives de Lisboa, mas em Groningen, as temperaturas baixas, o vento e a chuva são uma constante.

 

Groningen tem características únicas, mesmo na holanda, como por exemplo uma isenção de horário de fecho para os establecimentos de diversão nocturna.

 

Groningen não tem grafittis nas paredes (poucos), tem 40 mil estudantes, dos quais, cerca de 2500 são estrangeiros, dos quais cerca de 15 são Portugueses.

 

Em Groningen, as casas que não estão habitadas podem ser legalmente ocupadas ao fim de um ano.

 

É uma cidade compacta, onde vivem 180 mil pessoas, todos os espaços são aproveitados e as interacções sociais são uma constante. Uma cidade que não adia actividades ao ar livre por causa do mau tempo. Uma cidade criativa que não se queixa mas cria. A criativade faz falta a Lisboa, na forma de enfrentar os problemas, na forma de repensar os assuntos...

 

Por outro lado, existem na Holanda políticas de limitação da criacção de centros comerciais e as lojas de grande consumo e multinacionais convivem lado a lado com o comércio tradicional, tornando-se importantes âncoras para a dinamização do mesmo. Em Portugal, os centros comerciais longe dos centros urbanos proliferaram nos últimos anos. Incentiva-se e torna-se o uso do automóvel essencial. Terá mesmo de ser assim?

 

Porque não utilizar políticas de ocupação legal de casas devolutas, para combater a desertificação do centro de Lisboa?

 

Porque não limitar o estacionamento automóvel em zonas como a Cidade Universitária (ou deverei dizer 'Parque de estacionamento Universitário')?

 

Porquê insistir na criação de mais centros comerciais longe dos centro urbanos?

 

Lisboa, nunca será Groningen, mas o que faz pena é que também poderia ser uma óptima cidade para se viver!  (Visita recomendada ao blog Lisboa SOS)

 

 

publicado por António C. às 19:22
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Ainda as Obras Públicas

Numa atitude de prudência e cautela, João Cravinho pondera a necessidade vital das obras públicas no contexto da crise financeira actual e do habitual endividamento de Portugal. Sugere ainda a criação de uma comissão independente que analise a situação económica e decida sobre a viabilidade de empreendimentos tão onerosos - este independente não deveria ter perdido a carga irónica, mas hoje é vozeada quando queremos apaziguar as suspeitas que recaem sobre os estudos dependentes.

 

 

O Ministro Mário Lino, verdadeiro bronco, dá mais uma vez provas da sua total inépcia para matérias tão pertinentes. No seu estilo autoritário e desajeitado atropela os obstáculos - vulgo Estudo de Impacto Ambiental - e as próprias recomendações legais e que são afinal as verdadeiras prácticas da boa política e da boa engenharia. Onde está o Ministério do Ambiente e a sua aparição, o Ministro Nunes Correia? Onde está a Ordem dos Engenheiros? São estes palhaços que nos guiam.

 

publicado por TMC às 00:27
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Terça-feira, 14 de Outubro de 2008

Obras Públicas e transparência

Numa época de franca crise económica de imprevisíveis consequência, é incrível como é que alguém pode arrogar-se de conhecer o futuro. É o caso da Secretária de Estado dos Transportes, que reagindo às críticas de um ex-Ministro da Economia, reagia desta forma:

 

Os projectos em curso são estruturantes e portanto vão eles próprios aumentar a capacidade do país, reagir a crises e ajudar ao desenvolvimento sustentável. Por isso estas obras vão para a frente, porque são necessárias ao futuro do país

 

Os projectos em curso, depreende-se, são a Terceira Travessia do Tejo, o TGV, o aeroporto de Alcochete, o Plano Nacional de Barragens e os cerca e 2000km de auto-estradas, vias rápidas e acessos adicionais.

 

Há que esclarecer aqui vários pontos. Uma delas concerna ao próprio conteúdo da declaração: ela é totalmente circular e por isso, inválida. Substitua-se estruturantes, capacidade do país, desenvolvimento sustentável por um futuro desejável (para o país) e dificilmente podermos dizer que não são equivalentes e que algum país não os queira adoptar. No fundo, a Sra. Ana Paula Vitorino não diz nada, pois não esclare a razão pela qual os projectos são estruturantes, aumentam a capacidade do país (expressão totalmente abstrusa) e ajudam ao desenvolvimento sustentável.

 

Talvez estejamos a ser injustos. No fundo, a mediação feita pela comunicação social vive de declarações que transferem o que só os políticos sabem, aquilo que aprendem pelos corredores, os seus acessos peculiares à informação, para a órbita do saber público, mas tal é feito em segmentos que duram uns dois ou três minutos, na rádio, na televisão ou, mais esporadicamente, notícias de alguns parágrafos nos jornais.

 
O que importa é então diferenciar o acesso à informação; é necessário avaliar os projectos não pelo que eles parecem e que a comunicação social se encarrega de dar, não pela cor política dos seus arguentes, mas no fundo por aquilo que eles são. Ora, em Portugal o acesso à isenta e douta opinião científica que deve fundamentar os vários projectos estruturantes e que estimulam o desenvolvimento sustentável é feito através da consulta pública do Estudo de Impacte Ambiental – EIA; tal exige esforço, dedicação e algumas horas de estudo que uma tradição democrática infantilizante ainda não favorece.
 
Em Portugal e pelo que os mesmos projectos públicos em causa demonstraram, este processo foi feito de uma forma totalmente errónea, tosca e atabalhoada. O que seria mais uma vez uma oportunidade para a demonstração das boas práticas da engenharia na sua vertente esclarecedora e como parceira do desenvolvimento sustentável foi sucessivamente frustrada. Todo o processo de anúncio e prossecução das obras públicas foi conduzido de um modo incipiente, autoritário e bastante pobre.
 
Concretizando, só assim se explica que o todo o nevoeiro político e económico, suplantando o critério científico tenha norteado a novela Ota-Alcochete.
 
Só assim se explica que um Plano Nacional de Barragens ignore explicitamente o Plano de Gestão das Bacias Hidrográficas que deveria ser um elemento fundamental na sua elaboração; só assim se explica que se ignore os impactos a jusante, nomeadamente na regeneração das orlas costeiras e a qualidade dos recursos hídricos; só um estudo que um qualquer caloiro universitário descartaria pode defender que a vila de Constância esteja afectada em toda a sua integridade por um projecto de barragem excêntrico.
 
A indigência de todo o processo fica clara quando reparamos que o último EIA anunciado e em consulta pública, o da Terceira Travessia do Tejo, é apenas e só uma etapa morosa e necessária de satisfazer alguns caprichos dos ambientalistas chatos e de convidar as gentes a participarem; o que está na lei, realmente, é que todo o processo deveria ser ponderado e ajuizado segundo a Avaliação de Impacto Ambiental e o Estudo de Impacto Ambiental. O que se passou, na realidade, é que as construções e respectivas localizações foram decididas e posteriormente adornadas pelo EIA numa festa cosmética e de propaganda que nada quer discutir senão o seu próprio sucesso.
 
Como ignorar as recomendações do LNEC sobre a exequibilidade de um túnel entre o Beato e o Montijo?Sobre a necessidade de estudos de modelação hidrodinâmica nos vãos da nova ponte para se saber o real impacto na navegabilidade do Tejo e do seu progressivo assoreamento?Como fingir e ultrapassar de modo tão bruto as evidências dos relatórios do LNEC que sublinham as falhas da solução Chelas-Barreiro? Da confusão do Porto de Lisboa em definir os valores da altura de cada canal de passagem? Pior, porquê colorir todo o processo com uma seriedade e isenção que não existem?
 
Conclusão da Análise Comparada do LNEC quanto à ponte Chelas-Barreiro:
 
A solução Chelas-Barreiro intersecta a margem direita no extremo Norte do cais avançado de Xabregas onde se encontra instalado o Terminal de Contentores de Santa Apolónia da Sotagus, (GRID, 2008a) e (GRID, 2008b) e Figura 2, daí resultando:
- Restrições nas manobras de acostagem dos navios ao Terminal de Contentores de Santa Apolónia devidas à proximidade do vão da ponte, em particular de um apoio previsto junto à margem (Torre P4, (GRID, 2008a), pág. 31).
- Restrições à passagem de navios que actualmente atracam a montante da ponte, devidas ao tirante de ar que ficará disponível (47 m contra 60 m definidos pela APL).
A solução Chelas-Barreiro intersecta a margem esquerda imediatamente a jusante do Terminal de Líquidos do Barreiro, da LBC Tanquipor, (GRID, 2008a) e (GRID 2008b) e Figura 3, pelo que:
- Ficará totalmente inviabilizada a operacionalidade do Terminal de Líquidos do Barreiro por redução substancial do espaço de manobra que lhe é adjacente, dado que os pilares da ponte estarão no interior da bacia de manobra. A sua deslocalização será inevitável.
- Haverá restrições ao tráfego marítimo para montante do Canal do Montijo devidas ao tirante de ar disponível (32,23 m contra 58,50 m definidos pela APL).
 
Quais são as relações entre a obliteração dos terminais do Beato e do Granel, por via da falta de navegabilidade futura a montante de Santa Apolónia com a concessão e expansão do Terminal de Alcântara à Mota-Engil, principal accionista da LusoPonte?

 
 

 
Como não falar, no contexto da opção rodoviária, da capacidade dos barcos da SOFLUSA não estar sequer lotada?
 
O Relatório Não Técnico, em consulta, também contém algumas preciosidades que dispensaram uma justificação mais adequada; são todas levemente lúdicas, pois claro:
 
Neste sentido, o tráfego rodoviário induzido pela nova travessia não representa mais de 1,5% de todo o tráfego que entra ou sai da cidade de Lisboa diariamente.
 
[...]é de assinalar que a componente rodoviária da TTT potencia, logo no curto prazo, um maior equilíbrio na utilização da rede viária da cidade de Lisboa.
  
Importa ainda referir que, muito embora esta melhoria significativa das acessibilidades rodoviárias possa, no curto prazo, atenuar o aumento da competitividade do transporte colectivo face ao transporte individual, os estudos realizados demonstram que no longo prazo a componente rodoviária contribui para um aumento da procura no transporte ferroviário, fruto do maior desenvolvimento sócio-económico que estimula nas áreas directamente beneficiadas.

 

A falta de cultura democrática, séria e honrada, está totalmente ausente da política das obras públicas. Numa nação normal as Universidades, os Institutos, as Consultoras e a cidadania de grupos de cidadãos deveriam autoregulamentar-se com a ponderação da classe política. O que apetece é dizer é que, na ausência dessa cultura, será necessário criar outra comissão científica independente para validar todo este processo demasiado sujo. Só em Portugal se pode partir do princípio que uma comissão científica não é senão isso - independente.

publicado por TMC às 19:55
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Sexta-feira, 10 de Outubro de 2008

Proteger os mais fracos

Não faz sentido que se trate os automobilistas e os peões/ciclistas do mesmo modo no desenho das cidades. Para lá dos automobilistas ocuparem muito mais espaço e causarem mais incómodos a terceiros do que peões e ciclistas, logo a sua escolha deve ser desincentivada, há uma assimetria em termos de segurança que é inegável.

Se o peão/ciclista comete um descuido perto de um automobilista, quem se lixa é o peão/ciclista. Mas se o automobilista comete um descuido perto de um peão/ciclista, quem se lixa é o peão/ciclista.

 

Aqui ficam dois exemplos concretos do que isto significa na prática, ambos muito comuns em países onde existem estas preocupações.

 

1. Bike Boxes ou Advanced Stop Lines

 

roubada do Apocalipse Motorizado

 

A foto é tirada nos EUA, mas este tipo de "caixa" é muito comum nos cruzamentos na Inglaterra, Alemanha, Dinamarca, Holanda, etc. A ideia é permitir que todas as bicicletas sejam sempre as primeiras a arrancar no sinal verde. Evita-se assim o perigo de haver automobilistas que não reparam em bicicletas que vão cruzar o seu percurso.

Mais no Streetswiki

 

2. Leading Pedestrian Interval

 

O princípio é semelhante mas para o cruzamento de carros com peões. Quando os peões têm o semáforo verde, e os carros podem cruzar essa travessia com cuidado, há invariavelmente problemas, ou porque os automobilistas não respeitam a prioridade dos peões, ou porque não reparam nos peões que acabaram de sair do passeio. A solução simples, é dar alguns segundos de vantagem aos peões, e só  depois deixar os automóveis passar. (Aqui no meu bairro em Lisboa, há exactamente o contrário... alguns segundos de vantagem para os carros passarem antes dos peões, mas infelizmente não é nada que me espante). A Streetfilms tem como sempre um interessante vídeo sobre os LPI.

 

 

 


Estão prestes a arrancar os Cursos de Condução de Bicicleta em Meio Urbano organizados pela CM de Lisboa e FPCUB.


Vídeo recomendado: O excelente exemplo de mobilidade sustentável (mais bicicletas e autocarros e menos automóveis) em Almeirim, um vídeo da SIC Terra Alerta na QuercusTV.

publicado por MC às 19:46
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Sexta-feira, 3 de Outubro de 2008

Modernismo saloio

Não contente com os CINCO benefícios financeiros (zero de ISP, zero de IA, zero de imposto de circulação, apoio governamental ao projecto, electricidade a preços baixos) com que o Estado brinda os popós eléctricos, o governo prepara-se para um SEXTO empurrãozinho financeiro! Desta vez passa pelo abatimento em sede de IRS.

É dinheiro que todos nós vamos pagar para incentivar quem quer andar de popó eléctrico. Quando o transporte público é melhor em todos os aspectos (ambiental, custos energéticos, custos de operação, infra-estruturas necessárias, congestionamento, qualidade de vida urbana, etc...) que o carro eléctrico, quando Portugal tem um enorme potencial de crescimento em termos de utilização dos transportes públicos, quando vivemos numa época de enormes exigências em termos de eficiência energética, porquê esta insistência?

Ainda vivemos numa modernidade à anos 60, quando se pavimentavam países de auto-estradas, destruíam-se cidades com viadutos, construíam-se aglomerados de prédios com auto-estradas pelo meio como Brasília, menosprezava-se o transporte público e havia um fascínio porque tudo que era aparelho eléctrico.

 


A ver: Ride, don't drive, publicidade americana aos transportes públicos.

publicado por MC às 13:56
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