Sábado, 9 de Janeiro de 2010

Tram-trains

O tram-train é um comboio que é eléctrico (trem que é bonde em brasileiro) e um eléctrico que é comboio. É um veículo que está preparado para funcionar tanto a velocidades altas e poucas paragens como a velocidades baixas e muitas paragens. Muito mais importante ainda é  circularem nos dois sistemas diferentes, dentro e fora da cidade, que usam sistemas de alimentação eléctricos diferentes (voltagem, etc.). Pensem nos cabos que há nas linhas da CP e nos cabos dos eléctricos/trolleys citadinos e só daí perceberam a diferença.

O tram-train nasceu nos anos 80 em Karlsruhe, quando a cidade se apercebeu dum problema que estava a afastar muita gente dos transportes públicos: quem morava fora da cidade podia chegar facilmente à cidade de comboio, mas o comboio não os deixava onde queriam. Para a maioria era necessário mudar para o eléctrico (o que implica desconforto, mais uma espera, mais um horário a saber, mais incerteza no tempo de viagem, etc.) para chegarem ao destino final. A solução passaria por ter um comboio que vinha de longe e entraria pela cidade dentro (aqui fica a minha dedicatória a quem acha irrelevante o facto de as principais estações de Lisboa, Porto e Coimbra estarem longe do centro, porque "têm boas ligações"). Com um pouco de imaginação de engenheiro, o sistema híbrido foi criado e inaugurado em 1991. A solução foi um sucesso, tendo sido alargado a outras linhas de Karlsruhe e a várias cidades por todo o mundo.

 

Esta semana há notícias da chegada de um tram-train ao Porto, na linha da Póvoa. Não é exactamente um tram-train no verdadeiro sentido da palavra, mas um eléctrico que está preparado a atingir grandes velocidades (100km/h) quando circula nas linhas sub-urbanas. Tem ainda a capacidade de devolver à rede eléctrica a energia cinética (energia do movimento) quando trava, poupando assim até 30% do consumo.

 


A ler o artigo Do Cars Cause 100.000 US Deaths a Year no blog do Carbusters, onde se mostra que os homicidios ligados à sinistralidade automóvel são apenas uma parte do grave problema de saúde pública que é a ditadura automóvel.

publicado por MC às 16:30
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13 comentários:
De Pedr a 10 de Janeiro de 2010 às 02:34
pior que ter de fazer cambios de transporte em interfaces que é algo normal, é esses transportes nao estarem articulados como cá
Falta-nos uma autoridade de transportes para coordena-los e acabar com a concorrência entre transportes.

Faz algum sentido o metro de almada nao estar incluido no passe social?
faz algum sentido haverem autocarros a fazer o mesmo percurso que os metros?
Ou faz sentido quem anda pouco de transportes ser obrigado um bilhete por cada meio de transporte que usa?
è que os nossos sistemas estão tao mal feitos, que nem com os novos cartoes verdes estamos salvos.
quem anda de comboio e metro precisa de 2 cartoes iguais em vez de um

se nem problemas simples como estes conseguem acabar, quanto mais um tram-train !

Será assim tao complicado copiar Paris e integrar todos os transportes na mesma empresa, com bilhetes unicos para metro/comboio/bus?
De MC a 11 de Janeiro de 2010 às 23:29
ui!
ha 15 anos, nem havia estacoes conjuntas metro/comboio. devagar, devagar, devagar, devagar lá iremos
De Miguel a 12 de Janeiro de 2010 às 10:30
No Porto já «copiaram» Paris e já temos bilhetes únicos para metro, comboio, eléctrico, funicular e autocarros (acho que não me esqueci de nenhum).
E até a rede de autocarro da STCP foi toda (re)feita para servir como complemento ao metro, não para concorrer com ele. É que não temos a Autoridade dos Transportes (embora parece que ela legalmente já existe, só ainda não se vê), mas como quem manda nos principais operadores é a mesma pessoa (leia-se «Governo»), basta haver vontade para fazer as coisas (e mesmo que não tivessem o mesmo dono, bastava haver negociação, que é o que vai ter que haver em Coimbra quando o metro começar a andar e se sobrepuser aos serviços dos SMTUC)
De Miguel a 10 de Janeiro de 2010 às 11:50
Explica-me como seu eu fosse muito burro, o Flexity Swift «Não é exactamente um tram-train no verdadeiro sentido da palavra», porquê, por não serem bi-tensão?!
Segundo a minha definição de tram-train (ou train-tram como um professor meu lhes chamava, por a sua principal função ser funcionarem como um comboio), que aliás é a que tu fazes logo no primeiro parágrafo («É um veículo que está preparado para funcionar tanto a velocidades altas e poucas paragens como a velocidades baixas e muitas paragens.»), os flexity swift são o paradigma dos tram-train.
De MC a 11 de Janeiro de 2010 às 23:23
Miguel,
cada um terá a sua definição de tram-train. a minha vem da primeira vez que ouvi falar no assunto que foi numa palestra de um responsável técnico do caso de.. karlsruhe! para mim tram-train é um tram que pode circular na ferrovia convencional - mesma bitola, bitensão, preparados para diferentes catenárias, etc.

pondo a pergunta ao contrário, se o flexibility swift é um tram-train, por que é que todas as outras composições do metro do porto não o são também?
De Miguel a 12 de Janeiro de 2010 às 09:55
Pois, para mim a definição é mais alargada, é um comboio que faz serviço de eléctrico/metro ligeiro quando inserido no meio de uma malha urbana. O facto de ser tensão única/bi-tensão/eléctrico-diesel (como se chegou a falar para o Metro Mondego) é só um pormenor técnico (e convenhamos que o facto da rede do Metro do Porto operar toda à mesma tensão nos diferentes tipo de percurso que tem - via dedicada urbana à superfície e subterrânea, via urbana em conjunto com os peões, via dedicada suburbana,etc - será uma vantagem do sistema).
Quanto aos Eurotram eles efectivamente estão actualmente a fazer serviço de comboio suburbano na linha da Póvoa mas não quer dizer que sejam o veículo mais adequado para isso dado que as suas características não são as mais adequadas. Era a mesma coisa que meteres um Alfa Pendular a fazer a linha da Azambuja, estava a fazer serviço suburbano mas não é por isso que deixava de ser um comboio de longo curso tendo as características necessárias para tal.
Mas estou como o Dário ali em baixo já disse, o nome pouco interessa (só perguntei mesmo para confirmar se estavas a dizer que o Flexity Swift não era um tram-train por causa da tensão a que opera), o que interessa é que façam bem o seu serviço, o que por enquanto parece que não vai ser o caso, dado que vão demorar o mesmo tempo que o Eurotram a fazer a linha da Póvoa...
De Rogério Leite a 11 de Janeiro de 2010 às 12:40
MC... infelizmente, nós brasileiros não sabemos o que é um sistema de tram. Andam falando em colocar sistemas VLT (VEÍCULOS LEVES SOBRE TRILHOS), algo parecido com os trams que vi na Suiça, Austria, etc, em algumas cidades para a Copa de 2014. Veremos! Aqui temos linhas suburbanas de trens, integradas com o Metrô em algumas cidades, ou ônibus em outras. Trens e bondes são uma subcultura dos transportes no Brasil, que cedeu aos lobbies internacionais e copiou o modelo de transporte baseado em caminhões. As linhas de trem foram sumindo aos poucos. De uns tempos para cá começaram a reparecer, em especial para transporte de produção agrícola e minérios aos portos. Assim como as aquavias, as ferrovias são uma forma alternativa e de aplicação setorial bem restrita aqui. Agora vão fazer um trem-bala entre São Paulo e Rio, mas não aposto nele como grande, porque as passagens aéreas estão baratas demais. Está tão barato viajar de avião entre o sul e o nordeste do Brasil que até os ônibus que faziam estas rotas estão sofrendo com a fortissima concorrência (a passagem custa 30% a mais nos ônibus, e a viagem leva 20x o tempo da mesma em avião!)...

No fundo, temos problemas tão parecidos que fico pensando se em algum momento a gente conseguiu mesmo a independência de vcs ou foi apenas uma mera birra de criança malcriada com o pai português!
De MC a 11 de Janeiro de 2010 às 23:20
rogério,
os problemas são parecidos, mas não será que há noutros países?
claro que os brasileiros têm muito de portugueses (e cada vez mais vice-versa!) mas será que este é um dos casos?
De Rogério Leite a 12 de Janeiro de 2010 às 11:06
Pelo que já vi pelo mundo afora, tens razão. Foi uma opinião míope minha. Acontecem desmandos em todos os lugares, haja visto a tal CRISE fabricada na América, que eu pensava que era séria. Vamos dizer que o mundo está ficando parecido demais, com os mesmos problemas, as mesmas pseudo-soluções tomadas por grandesissimos filhos de uma mãe, estas umas coitada, sem culpa nenhuma dos desmandos daqueles! Mas todo mundo está mesmo preocupado é como vai pagar o aluguel ou a viagem para terras distantes, enquanto o resto do ano passa apertos e desmandos achando que afinal a vida é assim mesmo... deu azia!
De dario Silva a 12 de Janeiro de 2010 às 00:03
MC,

Não vás por aí!
Percebo, e subscrevo o ponto de vista do post, mas... não gastes energias preciosas a tentar distinguir o que raramente é distinguivel: o eléctrico do tram-train do metro de superfície e do comboio ligeiro.
Do ponto de vista, não consegui ainda separar claramente os vários veículos que, em boa fé, mais não são do que variações da mesma música: transporte autoguiado sobre carris.

Entre nós, e entre os outros, o nome destas coisas assume muitas vezes um cariz de vaidade (ou não) política.

Um caso concreto: o "metro de Mirandela" (que é também o nome de um operador ferroviário) utiliza um veículo (LRV2000) que é igual àquele que o operador CP utiliza(va) nas linhas do Corgo e Tãmega.
O veículo é igual, a via e sistema de sinalização e exploração são iguais, os bilhetes são equivalentes. Só varia a côr (Muito Importante) e o logotipo.

daí que chamar ao novo veículo do Metro do Porto um tram-train ou um comboio ligeiro ou eléctrico não-sei-qu~e... não vem daí o mal ao mundo.
De Miguel a 12 de Janeiro de 2010 às 11:04
Por acaso o metro de Mirandela chama-se assim porque na altura em que a exploração passou para as mãos da Câmara de Mirandela (em 95, julgo eu) para evitar que a linha fechasse, a CP (que ficou com 10% da nova empresa) tinha o monopólio da exploração dos comboios em Portugal, por isso não se podia criar uma nova empresa que não poderia legalmente operar serviços de comboios, assim passaram a chamar-se metro e já podiam andar à vontade (por enquanto...).
Tal como no Porto não se poderia ter criado uma nova empresa para operar eléctricos (que estão concessionados à STCP), pelo que ouve a necessidade de criar o «metro ligeiro de superfície» e distingui-lo dos eléctricos convencionais em termos de parâmetros técnicos (bitola europeia, raios das curvas mais alargados, e - muito mais importante do que isso - via completamente dedicada em relação aos automóveis, tendo o metro sempre prioridade quando se cruza com estes, só podendo ser partilhada com os peões - e com os automóveis dos moradores da Rua de Brito Capelo, mas é uma pequena excepção nos 60 km de rede do metro), o que quase mais ninguém faz no mundo (embora por vezes se distingam os «tram» dos «tram with rights-of-way», i.e., com prioridade)
De dario Silva a 12 de Janeiro de 2010 às 23:56
"e distingui-lo dos eléctricos convencionais em termos de parâmetros técnicos (bitola europeia, raios das curvas mais alargados"

Olhe que não, olhe que não... o eléctrico "clássico" do Porto, o "metro do Porto" e o Metro de Lisboa têm uma coisa em comum: a bitola 1435 mm, europeia.
Sim, o MP já esteve em Massarelos...
Quanto ao raio das curvas... é ver o mp a dobrar-se a caminho de Matosinhos.
De Miguel a 13 de Janeiro de 2010 às 07:44
E biltola é igual agora, em 1989 quando se começou a falar no metro não era...sobre as curvas, nessa altura o eléctrico nem sequer tinha clotóides, havia curvas em que ele quase tinha que parar para as fazer.

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