Terça-feira, 24 de Novembro de 2009

Não bate a bota com a perdigota

O excelso primeiro-ministro português fez hoje na inauguração da central fotovoltaica do MARL várias declarações demagógicas:

 

Portugal aposta nas energias renováveis "porque não pode ficar tão dependente do petróleo".

 

As centrais de energias renováveis transformam uma forma latente de energia em energia eléctrica. Só uma ínfima parte derivada do petróleo é que é queimada para produção de energia eléctrica. A dependência portuguesa do petróleo está relacionada com os transportes e com a indústria. Não faz sentido. Só o faria sentido se o nosso parque automóvel e se a totalidade do transporte ferroviário fossem exclusivamente eléctricos. Não são.

 

"Reforçar a nossa autonomia estratégica dos combustíveis fosseis é absolutamente essencial. Se queremos reforçar a nossa autonomia, a única alternativa é a aposta nas energias que têm como base os recursos nacionais, as energias renováveis"

 

Não é nem deve ser a única alternativa. Há coisas bem mais inteligentes do que se apostar exclusivamente em fornecer mais energia como introduzir hábitos de eficiência energética entre os quais se inclui a mobilidade sustentável. Mais do que um hábito, é um conceito que deve presidir ao planeamento do território e não algo bonito para engalanar inaugurações. Dito de outro modo, esta afirmação está em total contradição com o tradicional estímulo luso à utilização do automóvel através de maus horários de comboio, falta de portagens existentes à entrada das maiores cidades, má fiscalização (por defeito) do automóvel, ausência de fiscalização do seu estacionamento e claro, todos os milhões gastos nas estruturas que o servem em exclusivo.

 

Segundo Sócrates, com o aumento da produção própria em energias renováveis o país poderá reduzir o seu endividamento externo, porque "metade do endividamento diz respeito à factura energética e ao petróleo".

 

Outra vez: o petróleo que Portugal importa vai para o sector da indústria e dos transportes; mesmo que o transporte ferroviário fosse todo eléctrico, mesmo que o nosso parque automóvel fosse todo eléctrico, cerca 30% da nossa energia eléctrica estaria inevitavelmente ligada à queima do carvão; pior, teríamos que construir mais centrais eléctricas porque a nossa rede não seria capaz de satisfazer tanta procura; e não temos muito mais margem de expansão quer para as eólicas quer para as hídricas. Por isso esta afirmação não se coaduna com a inexistência e abate de ligações ferroviárias entre cidades que podiam explorar os nossos recursos eléctricos endógenos e não é compatível com a insistência megalómana em mais auto-estradas

 

Quando é que o primeiro-ministro inaugura uma ligação ferroviária ou encerra um troço rodoviário? Não estou tão preocupado com sua demagogia mas com a persistência na componenete salvífica das inovações tecnológicas. O que é preciso, na área dos transportes, principal sector responsável pelo endividamento e pela importação do petróleo, nas palavras do próprio, são mudanças fiscais e políticas que conduzam à alteração de comportamentos.

 

publicado por TMC às 20:50
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24 comentários:
De Miguel a 25 de Novembro de 2009 às 15:53
Quem te ouvir até parece que as coisas que ele disse eram um disparate total...
Não que eu goste muito do homem (embora tenha votado dele na 1ª vez e desta vez, infelizmente, acho que continuava a ser a opção menos má, mas isso é outra conversa) e não concorde com muitas coisas que o Governo fez neste domínio, nomeadamente as auto-estradas e a promoção ao carro eléctrico (embora essa tenha servido para trazer para cá a fábrica de baterias da Renault/Nissan, ao menos já teve algum benefício, logo veremos se compensa os custos - directos e indirectos), mas também acho que no domínio da energia e dos transportes acho que até fez algumas medidas positivas:
- luz verde para a 2ª fase do metro do porto (já começaram as obras numa das extensões para Gondomar e no prolongamento em Gaia)
- ligação por ferrovia ao porto de Aveiro (finalmente...)
- lançamento do concurso da alta-velocidade (depois de tanta conversa, estudos e pareceres...)
- re-abertura da linha de Leixões ao tráfego de passageiros (para já ainda não é grande pistola, mas no futuro com a abertura de mais algumas estações e as ligações ao metro pode vir a ser um caso sério de sucesso)
- reabilitação dos ramais do Tâmega e do Corgo
(vamos lá ver se este vai mesmo avante ou se eles permanecerão encerrados, mas por enquanto vou acreditar que o que eles andam a dizer não é mentira)
- fomento da energia eólica e renováveis em geral (mesmo que à custa do aumento do défice tarifário - não é a única componente desse défice, obviamente - que teremos que vir a pagar)
- regulamentação e apoios - por via da tarifa e de benefícios fiscais - à micro-produção (finalmente, depois de anos em que era um martírio tentar vender um kwh que fosse à EDP)
- subsídios para a instalação de painéis solares térmicos (quem me dera a mim que se tivessem lembrado desta medida o ano passado quando instalei os meus, eram mais de 1000€ que poupava, para além dos 777 que recebi no IRS)
Das barragens não falo porque algumas podem trazer mais problemas do que resolver, mas acho que muitas delas são essenciais (não estou a falar das novas, falo das barragens no geral), não para produção de electricidade (embora esse seja obviamente importante, mas face aos outros para mim é o menos importante em Portugal) mas para armazenamento de água (cada vez mais crucial) e controlo de cheias (sim, se não houvesse construções em leito de cheia não havia problemas deste tipo).
Claro que podiam ter sido feitas muitas mais coisas, como maiores apoios à promoção da eficiência energética, mas comparado aos governos antecessores até nem se saiu mal de todo neste domínio (basta lembrar que o último governo PSD tinha planeado o lançamento do concurso para 8 mega-centrais a gás natural e nunca se ouviu uma palavra sobre energias renováveis, e sobre mobilidade também não me lembro de lhes ouvir uma palavra - a não ser o não à linha da Boavista para o metro do Porto e as 5 linhas de TGV naquela famosa cimeira que a dra. Ferreira Leite faz de conta que nunca ouviu falar)
De MC a 26 de Novembro de 2009 às 14:43
Miguel,
eu compreendo a tua posição e devo acrescentar que o TMC têm uma opinião muito forte sobre o PM.
Também acho que ele era melhor que as alternativas, mas que em termos de transportes, energia e ambiente tem feito muitas coisas. Muitas boas (falta na tua lista o ramal de Sines e eficiência energética dos edifícios) mas também muitas más (centenas de kms de AEs, défice tarifário, pouca atenção à eficiência, etc.).

Agora eu concordo com o TMC (já agora TMC, 1/3 ou 1/4 da electricidade tem origem em petróleo - o que é bem menos do que a parte dirigida aos transportes), quando aponta várias contradições no discurso do PM. A principal incoerência que é repetida há anos, é essa ideia que só a solução das renováveis. O governo só pensa em produzir mais e mais energia, quando Portugal tem uma intensidade energética estupidamente alta, e quando o Governo faz tudo para promover o desperdício energético nos transportes (que leva a fatia de leão da importação).
Revestir este discurso de verde e de futuro, e dizendo que é a única alternativa, é para mim uma parvoíce.



De Miguel a 26 de Novembro de 2009 às 15:46
Da eficiência energética dos edifícios foi esquecimento puro, do ramal de Sines não sabia que já tinha sido feito...
Se o PM não tivesse contradições no seu discurso (e também nas suas políticas) era provavelmente o primeiro político a fazê-lo... lol. Claro que temos todo o direito de o criticar por isso, mas também acho que isso não anula o que de bom tem sido feito nestes domínios (também nestas áreas as políticas eram quase inexistentes, por isso tudo o que viesse era bom...)
De Joana a 26 de Novembro de 2009 às 16:55
Este governo fez pela ferrovia o que há décadas nenhum outro fazia. Há décadas! A importantíssima ligação do Porto de Sines à Europa, que está em construção (o Ramal do Porto de Aveiro não é exemplo, porque o projecto começou a ser executado antes de este PM chegar ao poder; e é uma grande desilusão deixar-se cair a ligação de alta velocidade Aveiro-Salamanca-Madrid, importantíssima para o transporte de mercadorias); as primeiras linhas reabertas em muitos anos: Leixões e Coruche (esta ao tráfego de passageiros, porque não estava fechada para o de mercadorias); a reabilitação da Linha da Beira Baixa; a modernização da Linha de Évora. E as promessas feitas (por enquanto, apenas isso), de modernização da Linha do Oeste; de electrificação da Linha de Évora; de reabilitação da Linha do Leste, da Linha do Tâmega, da Linha do Corgo e do Ramal da Figueira da Foz; e de reabertura do troço Pocinho-Barca D'Alva da Linha do Douro; e do TGV, claro. Tudo isto é excelente!

Mas se nos perguntarmos se nestes anos todos foi dada prioridade à rodovia ou à ferrovia, a resposta é óbvia, não é? Quantas centenas de quilómetros de auto-estradas dispensáveis foram construídas, muitos milhões que podiam ter sido investidos na ferrovia (ou, no caso das auto-estradas das áreas metropolitanas, no transporte público em geral)?

Isoladamente consideradas, as medidas podem ser boas. Vistas globalmente, as coisas ganham outro sentido. Existe uma contradição fundamental de políticas, como se salienta neste artigo. E não é secundária. Andamos a caminhar em sentidos divergentes!

Temos o dever de criticar o que se faz mal, desde que não caiamos no erro de desvalorizar o que de positivo se faz. Sinceramente, acho que este blogue tem-no feito de forma responsável. E não me parece que este artigo seja uma excepção.

Situação semelhante seria, por exemplo, se amanhã o governo anunciasse a introdução do
imposto de circulação ao quilómetro (http://menos1carro.blogs.sapo.pt/191083.html#comentarios) (seria excelente!) e simultaneamente anunciasse a construção de 600 quilómetros de nova auto-estrada...
De Miguel a 26 de Novembro de 2009 às 17:57
O concurso do ramal do Porto de Aveiro foi lançado em finais de 2006, inícios de 2007. Já foi a Ana Paula Vitorino.
Transporte de mercadorias em linhas de alta velocidade puras (300-350 kmh) é um absurdo, porque uma linha de alta velocidade para passageiros tem tantos constrangimentos ao nível de construção (raios, declives, escalas, etc.) que meter lá comboios de mercadorias pesadíssimos dá cabo daquilo tudo, não ficando nem um bom serviço de passageiros nem de mercadorias. Não digo que não se faça, mas em linha de velocidade elevada é mais exequível sem comprometer o serviço de passageiros. (sinceramente não sei se o projecto para essa linha era em alta velocidade ou velocidade elevada)
E também já se faz transporte de mercadorias (mais ou menos...) nessa região para Espanha via linha da beira alta, temos lá o único operador privado de ferrovia a operar em Portugal a (a Takargo do grupo Mota-Engil) e está-se a safar bem, até está em fase de expansão para Barcelona e Valência.
De Joana a 26 de Novembro de 2009 às 18:46
Isso foi já a 2.ª Fase.
As expropriações de terrenos para o interface e plataforma de Cacia iniciaram-se em 1997 (1.ª fase)e prolongaram-se por vários anos, até 2004 (houve 2 fases).
Quanto ao processo referente à construção da própria linha, ele iniciou-se antes de 2005. Pelo menos em 2004 começaram as expropriações dos terrenos, que se prolongaram até 2006 (a partir de 2005 já com a Ana Paula Vitorino). A obra de construção da linha, ou seja, a parte "visível no terreno", começou, salvo erro, em 2007 ou 2008. Mas o processo de construção não começa com o concurso ou com "a primeira pedra", e começa até antes das primeiras expropriações. Não tendo havido paragens, hesitações ou suspensões de obras, é justo reconhecer que a execução do projecto foi iniciada antes de 2005 e que o actual governo se limitou a continuá-la.
E com isto não estou, como é óbvio, a dizer que este governo fez menos pela ferrovia do que os anteriores. Seria doida...

A linha Aveiro-Salamanca-Madrid era (será?) uma linha mista, passageiros e mercadorias. Se é alta velocidade ou velocidade elevada, não estou em condições de o dizer - sempre lhe chamaram "alta velocidade", mas os jornalistas não são lá muito rigorosos...
A velocidade e uma ligação mais directa são importantes neste caso. Temos uma auto-estrada directa Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca, por onde os camiões circulam a 100 km/h (circulam até mais depressa, como sabemos, apesar de não poderem...). Por outro lado, a Linha do Norte, entre Cacia e a Pampilhosa, está nos limites de saturação de tráfego. Não vejo como terá capacidade para o acréscimo de procura quando o Ramal do Porto de Aveiro estiver terminado...

Gostava de continuar, mas não posso!

De Miguel a 30 de Novembro de 2009 às 21:12
Para quem estiver interessado, encontrei no tópico sobre o TGV do fórum português do Skyscraper City uma interessante discussão sobre o porquê de não se meterem comboios de mercadorias (mesmo que andem a 90kmh) em linhas de alta velocidade: http://www.megaupload.com/?d=XOLX8RJW a partir do posto 2550
De Miguel a 30 de Novembro de 2009 às 21:13
Peço desculpa pelo engano no link (copy-paste errado...), aqui fica o certo: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=834820&page=128 (a partir do post 2550)
De Joana a 26 de Novembro de 2009 às 19:15
Quanto à Plataforma Multimodal de Cacia, aqui está um exemplo de expropriação de terrenos lançada em 2004 em Diário da República, já na 2.ª fase: ver página 18.754 em http://dre.pt/pdfgratis2s/2004/12/2S293A0000S00.pdf
Quanto à linha em si, as expropriações começaram a ser publicadas em Diário da República em 2005, já com Ana Paula Vitorino, mas os respectivos projectos começaram muito antes, obviamente.

Ai que tenho de ir trabalhar!
De Miguel a 27 de Novembro de 2009 às 00:17
Obrigado pela informação Joana. Escusavas de te dar ao trabalho de ir ao diário da república, eu acreditaria em ti.
Eu é que me lembrava de o concurso ser lançado em pensei que se tivesse tratado disso tudo de uma vez (o ramal em si é uma coisa pequena e era perfeitamente possível o processo ter andado todo a partir de 2006/2007, mas vejo que não)
Quanto à linha Aveiro-Salamanca eu sei que eles falaram em fazê-la mista, mas aquilo eram só intenções (como mais tarde se viu...), podia não ser possível tecnicamente ter um serviço em alta-velocidade (caso a linha fosse nesse perfil) e serviço de mercadorias na mesma linha. (mas isso até seria fácil de resolver, bastava uma terceira linha só para mercadorias ao lado das duas de passageiros - afastando-se delas quando necessário, até porque a linha de mercadorias pode ter declives muito maiores - e resolvia-se o problema).
E o troço da linha do Norte está congestionado, mas havendo tgv porto-lisboa ficará mais canal livre para ir do porto de aveiro até à linha da beira alta, e pode já não compensar o investimento na aveiro-salamanca para mercadorias... e até se podia fazer só uma ligação do ramal do porto de aveiro até à linha da beira alta (idieias não faltam...)
É que também temos que ver Portugal é um bocado pequeno demais para compensar mandar muita coisa por via-férrea internamente (sim, podemos dizer que o transporte rodoviário não paga todas as externalidades que provoca, mas é o que temos por enquanto e neste momento na maioria dos casos por estrada fica mais barato- menos de 300 km é quase certo que fica), só nos transportes internacionais (500 km pra cima) é que começa a compensar claramente, mas tenho dúvidas que as linhas internacionais existentes bem adaptadas aos tempos modernos (nem é preciso electrificar, porque locomotivas a diesel são muito vantajosas para mercadorias, basta ver nos EUA como eles mandam tudo de costa a costa em comboios gigantescos com 12 locomotivas a diesel) não sejam suficientes para este tipo de transporte.
De Joana a 27 de Novembro de 2009 às 16:37
Mas o grande interesse está, precisamente, nos transportes internacionais, bem superiores a 300 km. A aposta de Sines e de Aveiro é, acho eu, de passarem a ser verdadeiros portos europeus, com ligações rápidas ao resto da Europa em ferrovia (Portugal é o primeiro país da Europa para os navios que vêm do Atlântico).
Quanto às alternativas, sim, são possíveis. Não tão rápidas, mas possíveis.
De Miguel a 27 de Novembro de 2009 às 17:06
Mas isso vai completamente contra a aposta europeia, que é as auto-estradas do mar, que estão a ser preparadas numa comissão liderada por Valente de Oliveira (ex-ministro do Planeamento do Cavaco e das obras públicas do Durão), que vão ser serviços regulares entre portos europeus, Portugal foi um dos grandes impulsionadores desta medida que para variar tarda em ser implementada.
A ferrovia faz muito mais sentido num contexto ibérico, em que fica mais rápido mandar não sei quantos contentores de valência a sines de comboio do que esperar por um navio. Por o mercado estar confinado ao contexto ibérico (e cada vez mais parece ser assim), continuo a achar que as ligações existentes adaptadas aos tempos modernos chegam.
E infelizmente para a grande maioria dos armadores o primeiro porto para quem chega do atlântico é algeciras (até porque fica na melhor localização possível, bem juntinho ao estreito de gibraltar) não sines, lisboa ou leixões e acho muito difícil que isso mude.
De Joana a 27 de Novembro de 2009 às 18:02
Miguel, tanto o eixo Sines-Madrid-Barcelona-Montpellier-etc como o eixo Aveiro-Salamanca-Vitoria-Bordéus-etc são eixos ferroviários (de mercadorias) de alta velocidade PRIORITÁRIOS para a União Europeia (projectos prioritários 16 e 3, respectivamente). Tal como a alta velocidade a partir de Algeciras.
De Miguel a 27 de Novembro de 2009 às 18:21
Independentemente das prioridades «oficias» da UE, a ideia que eu tenho do que tenho visto no sector a aposta para as ligações de longa distância do Sul da Europa em termos de mercadorias passa muito mais pelo mar do que pela ferrovia (sobre isto não te posso dar documentos porque o que sei é do que falando e ouvindo de gente ligada aos transportes, desde que andava na universidade até agora que já trabalho na área). Até porque as auto-estradas do mar só precisam basicamente de regulamentação (o mar já está lá), enquanto que as ferrovias precisam de infra-estrutura que custa dinheiro.
Claro que essas coisas também mudam conforme o vento político que sopre em determinada altura, e a aposta de hoje pode não ser a de amanhã, e as duas não são necessariamente concorrentes,podem perfeitamente complementar-se umas às outras (embora em termos económicos, tal como até aos 300 km a ferrovia pouco compensa acima dos mil e muitos o mar ganha vantagem), porque nada me daria mais gozo do que ver as auto-estradas do mar com várias ligações semanais a leixões, aveiro, lisboa e sines e ligações rápidas em ferrovia e eficientes entre estes portos e a Europa.
De Joana a 27 de Novembro de 2009 às 18:37
ora bem...
De G a 27 de Novembro de 2009 às 00:25
Um painel fotovoltaico da geração utilizada hoje em dia necessitaria de uma vida útil superior a vinte e cinco anos para colmatar o que se gasta em energia e o que se polui para o produzir. Por isso, já sabem, painéis fotovoltaicos são tudo menos verdes.

E, em relação à ferrovia: nuca se investiu tão pouco como agora, e isso não sou eu que digo, são os números. O orçamento anual da REFER diz respeito a reabertura de linhas, manutenção, supressão de passagens de nível, etc. E nunca foi tão baixo. Por isso pode falar-se ou elogiar esta ou aquela obra em particular, mas nunca se duvide que as obras são cada vez menos.
De G a 27 de Novembro de 2009 às 00:26
Na nuca deveria estar um nunca. Nunca digas nuca.
De Miguel a 27 de Novembro de 2009 às 09:24
Acho que o que tem estado aqui em questão não é se as energias são verdes ou amarelas, é sim a questão da nossa dependência do petróleo (e da aposta nas auto-estradas em certa medida) e da aposta das renováveis (que podem ou não ser verdes: a biomassa é renovável e emite pelo menos o CO2 que absorvido pelas plantas em vida)
O ambiente é apenas uma componente do nosso problema de dependência e endividamento externo (e no cômputo geral das coisas acaba por ser uma componente muito pequena comparada aos custos exorbitantes que temos com energia importada)
Mas mesmo assim, do meu ponto de vista é preferível uma fonte de energia que potencialmente ao fim de 25 anos se torne «verde» do que uma que nunca se torna. e no caso das eólicas, que constituem a maior parte das novas renováveis, o break-even point é muito mais baixo do que isso.
De Joana a 27 de Novembro de 2009 às 16:06
Neste momento não conheço esses números que sustentam a afirmação de que
"em relação à ferrovia: nuca se investiu tão pouco como agora, e isso não sou eu que digo, são os números. O orçamento anual da REFER diz respeito a reabertura de linhas, manutenção, supressão de passagens de nível, etc. E nunca foi tão baixo. "

Mas, mesmo antes de os ver, é preciso ter cuidado com esses números.
A modernização da Linha do Norte - a maior que temos - foi um sorvedouro enorme do orçamento da REFER, ao longo de vários anos. Nela gastou-se seguramente mais do que custou e/ou vai custar a reabilitação de muitas outras linhas todas juntas. E a Linha do Norte é só uma. Só isto pode ser suficiente para justificar esses números.

Em 2.º lugar, a manutenção das linhas também pode custar muito dinheiro. E a manutenção é feita quando tem de ser feita, esteja no poder o governo A ou o governo B. Não acho que se devam incluir esses gastos na "aposta" na ferrovia (dizendo isto corro o sério risco de ser mal interpretada; é claro que é importante não deixar a ferrovia degradar-se...).

Em 3.º lugar, uma fatia significativa dos gastos da REFER tem tido como destino o encerramento de passagens de nível e a sua substituição por passagens (pedonais e rodoviárias) superiores ou inferiores, cujos custos (expropriações, realojamentos, obras, etc.), estranhamente, são suportados pela REFER (embora normalmente se trate de estradas ou caminhos municipais). A REFER tem encerrado muitas passagens de nível e - esse sim - o número de encerramentos diminuiu nos últimos anos. O encerramento de passagens de nível tem como finalidade principal aumentar a segurança rodoviária, eliminando atropelamentos e atravessamentos perigosos da linha. Não me parece que possamos incluir isto na "aposta" na ferrovia, com o sentido que lhe estamos a dar.

Em 4.º lugar, é verdade que grande parte das coisas que citei ainda não foi feita, quase só tendo havido promessas e estudos: Linhas do Corgo, Tâmega, Figueira da Foz, Oeste, Leste, Évora (electrificação), Pocinho-Barca D'Alva, TGV, Sines (grande parte por construir)... Se tudo isto for mesmo executado - e por enquanto não há razões para duvidarmos disso -, não vejo como se possa dizer que se está a investir cada vez menos na ferrovia...
De G a 27 de Novembro de 2009 às 16:18
É óbvio (nem sequer percebo qual é a dúvida) que uma aposta na ferrovia tem a ver TAMBÉM com a manutenção, reconstrução, renovação, etc. Se estas não forem feitas as linhas deixam de ter as condições de segurança para se manterem em atividade (a desculpa utilizada pela REFER/CP para encerrarem 'temporariamente' as linhas de via estreita do Douro e a da Pampilhosa). Se as linhas fecham não há ferrovia, né? A redução gradual do investimento na REFER é publica, não achei o link mas há informação na net. Se não me engano o orçamento da REFER foi em 2008 de 400 milhões de euros, valor irrisório, penso que o mais baixo dos últimos 20 anos.

E a manutenção das linhas, encerramento de passagens de nível, etc. custam milhões de euros por ano. E muitas dessas despesas são fixas, tem sempre de se gastar um tanto por ano apenas para a manutenção. Por isso, 400 milhões não é nada. Nada mesmo. Eu também acreditava que este governo era a favor da ferrovia - se se entender a alta velocidade como ferrovia, talvez seja 'ligeiramente' verdade. Caso contrário, não. No meu blogue falo muito disto, para quem estiver interessado: nunogomeslopes.com

Abraço a tod@s
De Joana a 27 de Novembro de 2009 às 17:04
Ah, mas dizer que este governo é "a favor da ferrovia" eu também não chego ao ponto de dizer. Quando se investe escandalosamente mais em estradas e auto-estradas do que na ferrovia (em 2008, 250 milhões para a ferrovia, enquanto só a Estradas de Portugal lançou obras que ascendem a 4,5 mil milhões de euros), não se pode ser "a favor da ferrovia".
O orçamento da REFER tem caído desde 2003. Acho que não estou enganada: a grande fatia do investimento na modernização da LInha do Norte foi precisamente até 2003...

Quanto à manutenção, eu bem disse que corria o risco de ser mal interpretada...
De G a 27 de Novembro de 2009 às 17:22
Ei ei. Apoiado, não o diria melhor.
De G a 27 de Novembro de 2009 às 17:23
Mas não me parece que 'a manutenção é feita quando tem de ser feita'. É feita quando há dinheiro e vontade para o gastar aí.
De TMC a 27 de Novembro de 2009 às 11:07
Olá a todos e lamento não ter ainda comentado o que escrevi e os respectivos comentários; estou um pouco adoentado e com o raciocínio afectado pela febre, mas adiante.

Como avanço o MC, não morro de amores pelo actual PM; mas nem é isso que está em causa, nem é isso que transparece a posta. Esta centrou-se apenas nas incongruências do seu discurso, tanto as internas, tanto as externas, como é a restante actuação do executivo neste tema.

O que está em causa é a relação entre a dimensão dos elogios dados pelo PM às energias renováveis e o protagonismo real que elas poderão vir a ter. Ou o PM não sabe do que fala, ou sabe mas baralhou-se sucessivamente, qual delas a mais grave. As energias renováveis, como disse o Miguel, não é só um problema ambiental; é acima de tudo um problema de optimização de recursos.

Ora, porque é que se prefere atacar a questão a jusante, mantendo a procura da energia e mudando apenas a sua origem, quando isso corresponde apenas a uma magra parcela do consumo final? O que se deve também fazer é atacar a montante, na origem do problema, mudando a natureza da oferta, ou seja, na nossa dependência do petróleo e no seu custo para o orçamento de estado. Não só o PM não o faz como não é neutro nessa questão, uma vez que estimula essa dependência através da criação de mais auto-estradas (um dos argumentos é sempre haver procura para elas).

Claro que é uma questão política sensível e impopular criar uma política fiscal que restrinja o uso do principal modo de transporte dos portugueses; ainda para mais quando, a par de programas de educação para a eficiência energética, pode não haver resultados garantidos. Mas será um passo necessário e a questão é saber quão gradual vai ser a adaptação das populações a um novo paradigma. Quanto mais cedo nos habituarmos a viajar de modos mais eficientes, mais riqueza sobrará para outros investimentos. E

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