Quarta-feira, 26 de Novembro de 2014

Tuk-tuks e as bicicletas, the new kids in town

Tenho acompanhado a polémica dos tuk-tuks (a moto-furgoneta para turistas na foto) em Lisboa com um sorriso no canto da boca. O debate chegou à Assembleia Municipal, que avançou com várias propostas para o executivo da CML. Pedem-se regulamentos, fixação de horários, de percursos e de um limite máximo para o número deles, e até que os restantes lisboetas paguem (vulgo "incentivos fiscais") para que passem a ser eléctricos.

Quais são afinal as queixas? Poluição sonora, poluição atmosférica, estacionamento caótico, congestionamento, destruição de calçadas, atentado à privacidade nos bairros históricos; todas queixas válidas, nenhuma delas exclusiva aos tuk-tuks. O enorme número de automóveis na cidade de Lisboa causa isto tudo e mais. Ajudado por muitas das motas na poluição sonora, o automóvel consegue um impacto bem mais forte (a destruição das calçadas é o exemplo mais ridículo, basta olhar para a foto para perceber a diferença), só que... esses já cá estavam. E são quem manda na cidade.

As soluções que são propostas pela AML espelham bem isto. Repare-se que aplicar as leis já existentes seria suficiente para reduzir estes impactos negativos, disciplinar os tuk-tuks e conter a sua proliferação. Se um tuk-tuk for efectivamente proibido de estacionar ilegalmente, dificilmente poderá a continuar a funcionar como funciona hoje. Mas aplicar as leis já existentes (ruído, estacionamento, restrições ao trânsito) também seria chato para... (sim adivinharam) para o automóvel. Os novos regulamentos são uma maneira de contornar isso, tratando como diferentes, incómodos que são bem semelhantes.

Toda esta discussão é semelhante à aversão à bicicleta. Apesar de causar menos congestionamento, e de os seus desrespeitos à lei serem em menor número e com uma gravidade incomparavelmente menor, são essas as duas maiores queixas que se ouve por aí. O problema não é o congestionamento, ou os vermelhos passados - isso são apenas desculpas - o problema é que a cidade pertence aos carros na cabeça de muita gente, e os outros só vieram chatear.

 

publicado por MC às 10:42
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Quinta-feira, 30 de Outubro de 2014

Os peões e as bicicletas não precisam de semáforos

Esta foto dum cruzamento* na Holanda tem muito para nos ensinar sobre a gestão da mobilidade urbana, e o transtorno que causam os automobilistas** nas restantes pessoas.
Nos pontos A (onde se cruzam peões com peões), B (peões e bicicletas) e C (bicicletas e bicicletas) não é necessário qualquer semáforo ou regulamentação complexa. O ponto A é óbvio, mas B e C não são óbvios para quem nunca viveu numa cidade dominada pela bicicleta. Apesar de ser um cruzamento com tantos peões, como bicicletas e automóveis (passei lá muitas vezes), em B basta o bom-senso e em C basta uns triângulos no chão a indicar quem deve dar prioridade.
Os pontos D (carro com carro), E (carro com bicicleta) e F (peão com carro) têm algo em comum: envolvem carros e por isso, e apenas por isso, necessitam de semáforos. Os semáforos são assim uma imposição dos automobilistas ao restantes utentes da via.

Pensa nisso.

Por cá, estamos tão agarrados ao paradigma automóvel, que nem imaginamos que possa haver uma diferença entre gerir cruzamentos com bicicletas, e cruzamento com automóveis. Isso é claro na incompreensão que há em relação à maior responsabilização que um automobilista deve ter na cidade face a um ciclista, à possibilidade de haver ruas com dois sentidos para as bicicletas mas apenas um para os automóveis, ao diferente significado que um sinal vermelho deve ter para uns e outros, etc. Nada melhor para o mostrar do que esta foto, de uma "ciclovia" portuguesa com passagens de peões de 50m em 50m, algo inexistente na Holanda. A foto foi tirada no Barreiro, mas existe noutros locais como em Espinho, e o mesmo modo de pensar nas "ciclovias" de Lisboa.

IMG_20141026_155527.jpg
*Este cruzamento não é uma excepção. Todos os cruzamentos na Holanda são assim.
**Os transportes públicos (que por levarem muitas pessoas em cada veículo) também podem conviver facilmente com o peão como abordei nesta posta.

 

Adenda: este vídeo da hora de ponta em Utreque (Holanda), mostra bem como é tão fácil conciliar dezenas de bicicletas a cruzarem-se.

 

publicado por MC às 11:19
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Sexta-feira, 24 de Outubro de 2014

O excesso de velocidade de uns, e a fiscalização ao incumprimento dos outros

Já todos sabíamos mas não havia muitos números que o provassem: ninguém leva a sério os limites de velocidade legais em Portugal. O Público conta-nos contudo de um estudo da Prevenção Rodoviária Portuguesa, que não deixa margens para dúvidas:

 

  • "na Avenida da República [Lisboa], a velocidade aumentou de 44 para 55 km/h e agora seis em cada dez automóveis circula acima do máximo legal"
  • "No Porto, a avenida Fernando Magalhães continua com 71% de veículos em excesso de velocidade"
  • "na A2, para o Algarve, [a média dos carros ligeiros] chega a 128 km/h. Quase dois terços dos condutores ultrapassa os limites."

Se estes números não fossem por si só chocantes, é importante lembrar que eles são medidos num dado instante. Sendo que até o campeão dos aceleras circulará dentros dos limites a certa altura do percurso, o inverso também se aplica: os poucos que naquele dado instante cumpriam a lei, muito provavelmente não a cumprirão um quilómetro à frente. Será por isso seguro afirmar que, ao longo das vias referidas, o número de automobilistas que ultrapassam a velocidade máxima estará mais perto dos 80% ou 90%. 

Isto atira mais achas para a fogueira para a discussão de quem desrespeita mais o código e causa mais perigo, se automobilistas, peões, etc. Mas toda esta conversa fica totalmente inquinada quando se quer comparar directamente actos de pessoas dentro de uma caixa metálica de 1,5 toneladas, com pessoas a pé, ou em cima de bicicletas de 15kg.

Vejamos, o serviço de prestar refeições em restaurantes ou cantinas, é altamente regulamentado. E bem. Há vários padrões de higiene a ser cumpridos por estar em causa a saúde dos outros. Se eu usar ovos estragados no meu restaurante, posso estar a atirar alguém para o hospital, devendo por isso ser condenado. Por outro lado, não há qualquer legislação sobre a higiene que devo ter em casa. O bom-senso é suficiente para eu não querer pôr em perigo a minha saúde e da minha família.

O respeito pelo código da estradas é muito semelhante à história dos ovos estragados. Os "descuidos" de um automobilista põe acima de tudo a integridade física dos outros em perigo, enquanto a única vítima do descuido de um peão/ciclista é principalmente ele próprio. Defender que haja mais controlo dos peões/ciclistas, é quase como defender que haja legislação para os ovos que eu uso em casa e que a ASAE deve controlar a minha cozinha. Claro que em alguns dos casos há outras vítimas (tal como pode haver um vizinho que possa provar às escondidas a comida estragada). E obviamente que se tratando de um espaço público, onde os fluxos se cruzam, o comportamento de cada um deve ser regulado. Contudo, no que toca à relevância da negligência de uns e outros para o bem comum, a situação é semelhante.

 

Para concluir, mais um números números elucidativos sobre o respeito dos automobilistas pelo código.

  • "num milhão de condutores são 25 mil a falar no telemóvel, só naquele momento"
  • "quatro em cada dez automobilistas (39%) não pararam no semáforo nos três segundos depois de passar a vermelho.
publicado por MC às 18:31
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Sexta-feira, 19 de Setembro de 2014

A mobilidade sustentável na reforma da fiscalidade verde (actualizado)

Depois de uma primeira proposta, de contributos públicos, chega agora a proposta final para a reforma da fiscalidade verde. Passar da teoria à prática dependerá do governo e do parlamento, mas analisemos o que há para já.

 

1. Criação de vales de transportes públicos colectivos

A ideia é igual aos vales de refeição que são comuns em muitas empresas. É um pagamento extra que a empresa pode escolher dar aos trabalhadores, mas que não é consideranto rendimento, logo não é taxado em sede de IRS. Outro propósito destes vales é permitir que uma deslocação de trabalho feita em transportes públicos, também possa descontada no IRC. (Na realidade, estas duas isenções já existem para passes sociais - mas há imensas deslocações feitas sem ser com passes sociais.)

Esta é uma excelente medida, que vai corrigir alguma penalização que havia ao transporte público.

Adenda: Foi tudo por água abaixo... os vales foram cancelados.

 

2. Componente sobre emissões no Imposto sobre Veículos sobe 3%

O imposto pago na compra de um automóvel já dependia há uns anos do seu nível de emissões. Mas como as tabelas já eram antigas, hoje em dia 92% dos carros vendidos estava nos escalões mais baixo,os valores a pagar deverão subir 3%.

Uma boa medida.

 

3. Isenções várias para carros eléctricos, híbridos, GPL e gás natural.

Seja isenções na compra, na reparação, há uma lista grande de descontos fiscais para este tipo de automóveis.

Um automóvel tem muitos impactos negativos para lá das suas emissões (e estes automóveis também poluem bastante), de modo que estas medidas vão na linha do nosso namoro habitual com o automóvel. Inventamos "carros verdes" para achar que estamos a fazer algo, mas estamos a fazer muito pouco.

 

4.  Incentivo ao abate de carros antigos

Como já tinha referido, vem aí de novo um apoio financeiro para quem quer comprar carro. Continuo a discordar da medida, mas parece que a comissão leu o meu post e decidiu seguir o exemplo de Bruxelas: quem abater o seu automóvel, em vez de receber apoio para um carro novo, pode receber 2000€ nos vales de transporte público. É um passo na direção correcta, mas é ainda errado. Quem optar por ir de boleia, ir de bicicleta, ir a pé, quem morar em zonas sem transportes públicos, quem mudar de casa para mais perto do emprego, etc. continua a ser prejudicado em comparação com quem quer um carro novo.

Curiosamente, a comissão ainda tem a lata de afirmar que este programa não tem custos, e até pode trazer mais receita ao Estado! Então dar descontos até 3500€ nos impostos pode aumentar a receita?

Adenda: O que apareceu na imprensa era contraditório. Afinal, o incentivo ao abate será apenas para quem comprar carros eléctricos e híbridos plug-in, sendo que ambos têm quotas irrisórias no mercado nacional.

 

5. Compra de bicicletas por empresas para uso do pessoal passa a estar isenta de impostos

Uma medida simbólica, provavelmente com pouco impacto, mas positiva.

 

6. Reparação de bicicletas com IVA reduzido

Como a própria comissão diz, não se pode ir mais longe, por exemplo baixando o IVA da venda, porque segundo a lei comunitária a venda não pode ter uma IVA reduzido. Pouco impacto, mas positiva por ser simbólica.

 

7. Incentivos fiscais para recurso a serviços de car-sharing por empresas

Pouco impacto, mas positiva por ser simbólica.

 

 

A comissão faz ainda algumas recomendações generalistas ao governo. Ou seja são medidas para o governo pensar, mas que dificilmente serão concretizadas no imediato.

 

1. Criação de uma taxa de congestionamento e qualidade do ar nas grandes cidades e aprofundamento da tributação do sistema rodoviário com base na quilometragem percorrida

Mais uma referência às portagens urbanas. Como escrevi no Facebook estas referências são importantes, porque água mole em pedra dura, tanto bate até que fura. Fala-se ainda numa ideia, já discutida na Holanda e Finlândia, de taxar o uso do automóvel ao km. Isso permitiria fazer portagens mais justas, tratando de maneira diferente quem faz apenas 2km na cidade, de quem faz 100km.

 

2. Oferecer estacionamento aos empregados deve ser tratado como rendimento

A proposta que mais gostei de ler, por ser invulgar falar nela. Tal como escrevi há dois anos, o estacionamento "grátis" dado pelas empresas/lojas aos seus empregadores/consumidores que chegam de automóvel, é tudo menos grátis porque há sempre um custo. Na prática trata-se de um subsídio pago por quem vai de transportes/bicicleta/pé a quem anda de carro. Se as empresas/lojas deixassem de o fazer gratuitamente, poderiam subir os salários a todos os funcionários/baixar os preços a todos os consumidores! Quem fica a perder na actual situação é que não usa o carro. Por isso, um lugar de estacionamento, deve ser considerado e taxado como um rendimento extra.

 

3. Acabar com tratamento especial ao gasóleo

Historicamente o gasóleo tem sido muito beneficiado em relação à gasolina em Portugal. Há outros exemplos, mas o mais óbvio é o facto do ISP do gasóleo ser mais baixo. Isso faz com que, enquanto a gasolina é 1 cêntimo mais barata em Portugal do que na média europeia, o  gasóleo está 9 cêntimos abaixo!

O uso do gasóleo emite poluentes gravemente prejudiciais à saúde, que a gasolina não emite. Por isso, esta discriminação positiva deve acabar.

 

4. Criação de um subsídio, não tributado em IRS, às deslocações de trabalhadores por conta de outrem em velocípede

Pouco impacto, mas positiva por ser simbólica.

publicado por MC às 18:47
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Terça-feira, 15 de Julho de 2014

O lado "verde" do apoio ao abate de carros explicado às crianças

O governo parece querer repescar o triste programa de apoio ao abate de carros antigos (mais de 10 anos), para incentivar a comprar de carros ditos "mais verdes". Como é que este programa funciona?

 

Decides vender o teu carro para passares a andar a pé? O Estado não te ajuda.

Decides vender o teu carro para passares a usar os transprotes públicos? O Estado não te ajuda.

Decides vender o teu carro para passares a andar de bicicleta? O Estado não te ajuda.

Decides vender o teu carro para continuares a andar de carro? O Estado paga-te 3500€ (o que pagaria 3000 viagens de autocarro na cidade, ou 20 bicicletas) se quiseres um popó eléctrico, 2500€ para um popó híbrido, 1000€ para um popó com emissões de CO2 ligeiramente abaixo da média.

 

Relembro que em Bruxelas quem abate o seu automóvel recebe passes de transportes públicos durante 2 anos ou bicicletas.

publicado por MC às 15:44
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Quinta-feira, 3 de Julho de 2014

10 Dicas para a bicicleta nos dias quentes

Chegaram finalmente os dias quentes, mas cidades tão ou mais quentes que Lisboa (como Sevilha e Barcelona) que estão cheias de bicicletas no verão, mostram que isso não tem de ser um problema. Aqui ficam algumas dicas

 

1. Pressão correcta nos pneus

A grande maioria dos ciclistas com quem falo na Cicloficina dos Anjos aparece com pneus com pressão muito baixa -  é "encher até estar um bocado rijo" - o que faz com que arrastem o pneu pela rua. Na verdade o pneu de uma bicicleta deve ter uma pressão bem mais alta que o do automóvel. Enquanto este usa normalmente 2 a 2,5 bar porque precisa de ter mais aderência, na bicicleta a pressão pode ir aos 9 bar consoante o pneu. Podes encontrar esta informação escrita no pneu, aparecendo ou o intervalo recomendado ou o máximo recomendado. Nas BTT o mínimo é o valor recomendado para quando se faz todo o terreno. Em alcatrão, podes usar o máximo.

A bicicleta vai parecer outra.

 

 

2. Pneus mais finos

Usar pneus muito largos, como os de BTT, vai dar ao mesmo problema. Não é preciso ter pneus finos de corrida, há pneus intermédios. E sim, numa jante de BTT pode-se facilmente usar  um pneu bem mais estreito (até 1,1 quando o habitual é 1,9-2,1).

 

3. Velocidade e Mudanças

A bicicleta é mais rápida que o automóvel na cidade por imensas razões, mas não é preciso fazer pirraça aos automobilistas durante 365 dias. Nos dias mais quentes podemos ir mais devagar para controlar a temperatura. Basta reduzir um pouco a velocidade, para haver uma grande diferença.

Mudanças mais leves têm o mesmo efeito.

 

4. Bicicleta bem afinada

Numa bicicleta mal afinada, parte do esforço é desperdiçado. Ter a corrente limpa e bem oleada (meter óleo numa corrente suja de pouco serve), não ter os calços dos travões a tocar nas jantes, e ter o eixo das rodas bem afinado de maneira a que a roda fique a rodar sozinha durante muito tempo, são pontos importantes que não se vêem em muitas bicicletas por aí.

 

5. Saber arrefecer e Capacete

É fundamental que o corpo possa libertar o calor durante e após o percurso, e para isso ajuda que o corpo apanhe ar fresco. Calças estreitas ou a "fralda" enfiada na cintura, impedem a circulação do ar. Que tal usar roupa mais larga, abrir os botões de cima e baixo da camisa, e dobrar para cima a parte de baixo das calças? :)
O capacete tem o mesmo problema: evita a libertação de calor... será que precisas mesmo dele durante (todo) o percurso?

 

6. Pausas

Se evitas os vermelhos (usando outras ruas, ou passando-os) para não perderes balanço, experimenta parar neles. Aqueles segundos de repouso podem ser suficientes para perder calor.

 

7. Levar a bicicleta pela mão

Os automobilistas não têm vergonha de usar um transporte que chega a precisar de mais de 15min para ser estacionado, porque haverias de ter problemas em perder 1min a subir aquela rampa a pé? É algo muito frequente de ver noutras cidades, seja pela inclinação seja pelo vento contrário em alguns troços.

 

8. Evitar mochilas

As mochilas, malas e pastas impedem a circulação de ar. Usa alforges ou pendura a mochila no porta-bagagens ou no guiador.

 

9. Evitar as piores horas

Parece óbvio, mas uma hora mais cedo de manhã pode significar menos 2º e bem menos exposição solar.

 

10. Compartilha a tua dica!

publicado por MC às 15:01
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Terça-feira, 27 de Maio de 2014

A EMEL vai investir 40 milhões em parques - O que é que isso diz sobre a carga fiscal do automóvel

Hoje há várias novidades sobre o futuro imediato da EMEL, a empresa municipal do estacionamento em Lisboa.

1. O parquímetro poderá ser pago por telemóvel, o que é uma excelente notícia. O preço deveria ser mais barato que o parquímetro, para desincentivar o uso do parquímetro físico, desincentivando assim a sua vandalização.

2. A área de exploração da EMEL, leia-se zonas com parquímetros, vai aumentar. É uma boa notícia, especialmente para os residentes que agora têm os seus bairros transformados em parques de estacionamento.

3. Vão ser investidos 40 milhões de euros em novos parques de estacionamento. E é aqui que eu levo as mãos à cabeça.

Não é por serem muito poucas as zonas onde não haja parques de estacionamento meio vazios, é em parte pelo incentivo ao uso de automóvel que representa uma melhoria das condições da sua utilização.

Mas pior ainda é o facto de isto ter de partir de uma empresa pública.  Pensem nisto. A educação e saúde são providenciadas pelo Estado, porque são serviços tão fundamentais que todos devem ter acesso a eles. Mas estes casos são a excepção. A alimentação é completamente produzida e distribuída por empresas privadas. A habitação também o é na quase totalidade dos casos. Os livros, os telemóveis, o turismo, etc. é tudo privado.
No caso do estacionamento, um serviço para os automobilistas, não há qualquer barreira à oferta privada. Em Lisboa até há alguns estacionamentos privados, mas noutras cidades há bem mais. Se é necessário uma empresa pública vir oferecer este serviço, é porque este não é rentável caso contrário os privados estariam interessados. Em bom português, isto é equivalente a um subsídio ao automóvel.

 

 

publicado por MC às 16:31
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Sexta-feira, 4 de Abril de 2014

Alegadas vantagens económicas do automóvel: os empregos criados

O sector automóvel emprega milhares de pessoas, desde a produção à manutenção, passando pelos seguros e os postos de combustível. Reduzir o uso do automóvel é criar desemprego.

Os transportes públicos, as bicicletas e os peões criam muito menos emprego, logo não devem ser tão subsidiados.

 

Vamos ser claros, criar emprego artificial é fácil. O que é difícil é criar emprego cujo trabalho crie realmente valor para a sociedade. Se proibirmos a maquinaria têxtil, e voltarmos às tecelagens manuais, criaremos milhares de empregos. Sendo que o produto final é mais ou menos o mesmo, estamos a empregar muito mais gente que acaba por não criar mais valor. Vale a pena voltarmos aos métodos do século XVIII?
O mesmo poderia ser feito nos transportes públicos, com um revisor em todos os autocarros como alguns países com salários muito baixos têm; ou nas bicicletas, obrigando-as a revisões certificados de 1000 em 1000km, e a pagar seguro. Na prática, seriam empregos novos cujo contributo é duvidoso, e forçado artificialmente. Faz sentido fazê-lo?

Como estão organizadas as nossas cidades hoje, com uma predominância do automóvel e uma rede de transportes pouco eficiente (em parte devido ao congestionamento e ao planeamento centrado no automóvel), o automóvel é como a tecelagem manual: emprega muita gente mas os benefícios que traz à sociedade, apesar de importantes, poderiam ser feitos de maneira bem mais eficiente. Uma organização urbana como acontece no norte da Europa, com transportes com uma eficiência superior ao que automóvel tem cá, seria sim uma indústria têxtil moderna.

Entre a tecelagem do século XVIII, e a indústria de ponta de hoje, a escolha é simples.

 

......................................................................................

A Universidade de Aveiro e a ABIMOTA têm um projecto em comum, que tenta mostrar a importância económica que a bicicleta já tem e que ainda pode crescer: Promoção do valor económico da bicicleta

 

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Segunda-feira, 31 de Março de 2014

Alegadas vantagens económicas do automóvel: as externalidades positivas

Um argumento habitual a favor do uso do automóvel, é a ideia segundo a qual não é só o automobilista que ganha, mas a sociedade no seu todo. Ao chegar mais cedo ao emprego, posso trabalhar mais horas. Se for mais facilmente ao hipermercado, poderei fazer mais compras. Etc. Por a minha escolha de transporte não me beneficiar apenas a mim, mas toda a sociedade, ela seria uma "externalidade positiva". A consequência lógica seria contabilizar estes benefícios como parte integrante da minha escolha, e assim ela deveria ser incentivada.

Mesmo sem entrar em definições económicas, é fácil de perceber que este raciocínio é falacioso. Poder-se-ia igualmente argumentar que ao escolher andar de bicicleta, poupei alguns euros que depois vou poder usar na compra de produtos nacionais, logo positivo para a economia. Ou que hoje, ao ir almoçar uma bela pizza fora, não me beneficiei só a mim mas também aos empregados e aos donos da pizzaria, tal como os agricultores que produziram os ingredientes. Ou até - o meu exemplo preferido - que as viagens luxuosas que os grandes empresários nacionais fazem, são importantes para eles mas também para o país por os ter mais frescos e descansados para novas ideias de investimento.

Será que estes benefícios (que existem certamente) serão razão para apoiarmos financeiramente a minha ida de bicicleta, o meu almoço ou os passeios do João Pereira Coutinho? Seguindo este raciocínio dificilmente encontraremos algo que não merece ser apoiado, e depois sobra a questão: se tudo deve ser apoiado, quem é que resta para nos apoiar?

Em economia é claro quais são as escolhas que devem ser apoiadas ou desincentivadas, sendo aquelas onde há realmente uma externalidade positiva (ou negativa). Existe uma externalidade quando há consequências para terceiros que não são tomadas em conta por quem toma a decisão. O benefício que a sociedade tem em eu poder trabalhar mais umas horas já está reflectido no salário extra que eu vou receber, logo eu já tomo isso em consideração. Quando eu escolho almoçar a pizza, e o cozinheiro escolhe cozinhá-la para mim, ambos já estamos a pensar nos benefícios e custos causados aos outros: eu sou forçado a pensar no custo que lhe causo porque vou ter de pagar, ele pensa na minha satisfação porque vai receber. Estes casos não têm portanto externalidades.

O uso do automóvel tem sim fortes externalidades negativas. Ao optar pelo uso do automóvel, não tomo em conta o impacto que vou criar nos outros, em termos de poluição sonora, poluição atmosférica, horas perdidas em congestionamentos, etc. porque isso não está reflectido em nenhum benefício ou custo, monetário ou intangível, que eu venha a ter. Aqui a teoria economia é clara: o que não é resolvido a bem, deve ser feito a mal: todos as escolhas com externalidades negativas devem ser taxadas de acordo com o impacto que causam. No caso do congestionamento, pode chegar quase aos 2€ por km percorrido.

 (texto emendado a 1.4.14)

....................................................................................................

As leituras recomendadas de hoje são exactamente sobre isto: um Prémio Nobel a explicar que o automóvel deve pagar portagens urbanas, e uma estimativa das externalidades negativas do automóvel em Portugal pelo Vera Veritas.

publicado por MC às 22:16
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Quarta-feira, 19 de Março de 2014

É muito difícil discutir mobilidade urbana racionalmente (corolário do post anterior)

No último post contei quatro histórias pessoais que tinham uma coisa em comum: a mesma pessoa perante uma situação onde um automobilista causa mais mossa que um ciclista, aponta o dedo exclusivamente ao ciclista desculpando o automobilista.

A recente obsessão da CML e da ANSR com as transgressões dos ciclistas urbanos - que convivem ao lado de automóveis que circulam a 80km/h no centro da cidade, que tapam a passagem dos peões estacionando no passeio, que fazem razias ao ciclistas não respeitando os 1,5m legais, etc. - são mais um exemplo disto. Aliás são mais graves, porque são posições institucionais. Uma visita pelo Facebook da ANSR é algo assustador: grande parte da energia é gasta em educar o peão, e não quem se passeia com 2 toneladas a 80km/h pela cidade.

Há um corolário triste desta discriminação. É muito difícil discutir racionalmente a mobilidade dos peões e das bicicletas com leigos ou mesmo com as autoridades. A maioria das pessoas cresceu e viveu durante décadas em cidades onde a posição do automóvel era um dado adquirido, e todas as restantes necessidades da cidade vêm a seguir. É muito difícil obriga-las a dar um passo atrás e ver as coisas em perspectiva. Mas só obrigando-as a fazer isso, é que poderemos falar.

 

.................................................................................

A leitura recomendada é um texto de alguém que faz exactamente isso, o Miguel Barroso no CodigoDaEstrada.Org lembra-nos que o problema não é o ratinho mas o elefante na loja de loiças.

 

publicado por MC às 15:58
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