Menos Um Carro

J.H. Crawford é um dos nomes mais conhecidos no mundo da mobilidade alternativa, e dos movimentos anti-automóvel. É dele o livro Carfree Cities e também dele o jornal electrónico Carfree Times, que tanta vez é mencionado aqui, ou serve de fonte, aqui no blogue.

Pela mão da MUBi, ele vai estar amanhã numa tertúlia na livraria Ler Devagar, na Lx Factory em Alcântara em Lisboa, a partir das 19h. O evento já estava no Facebook do blogue e aqui no calendário ao lado, mas merecia um post à parte.

Aqui fica o texto de apresentação da tertúlia:

We are faced today with problems of unprecedented scale and scope. Never before has human society confronted problems that affect our entire planet and threaten the continued existence of civilization itself. In the past, individual societies have declined and even disappeared, but never has all humanity been under threat, and never from so many simultaneous threats of such magnitude. We are living at a time when our actions will dramatically affect all of those who come after us. The responsibility we bear is enormous.

 

I want to talk today about one approach that solves many of our problems while also actually improving the quality of our lives. My vision for sustainable cities of the future is a simple one: it is of streets dedicated to human, not mechanical, uses, to social rather than transport needs, to beauty and health. I believe that the urban form developed in the last half of the 20th century does not serve human needs well and cannot long be sustained. Change must come; the only real question is the form of that change. My vision of future cities looks more like the past than the present. Its roots can be found in the arrangements we used when energy was scarce and expensive, or until about the end of the 19th century.

 

The proposal is simple, even if its implementation is complex. We should start now to remove cars from our cities, with the ultimate goal of completely eliminating them from urban areas. It took a century to build a society based on automobile transport, and it will probably take a century to reverse this. Climate change alone is a sufficient reason to adopt this approach. We should start now.

Um português a viver há largos anos nos EUA:

"Os imigrantes portugueses nos EUA são fáceis de reconhecer: são os que têm um BMW à porta mas depois não têm cadeiras dentro de casa para jantar."

1. A sério, pensem um pouco, quais são os propósitos dos semáforos?

Eles servem para regular o trânsito (ora passam estes, ora passam aqueles, para que um cruzamento não fique entupido), e para garantir a segurança (quando está verde, sei que posso atravessar sem perigo). Os propósitos são claros e o seu cumprimento está bem definido na lei.

Pense-se então nestes dois propósitos, aplicados a uma bicicleta. Uma bicicleta a atravessar um vermelho. Um ciclista nunca atravessaria um vermelho numa situação em que atrapalhe o trânsito, porque se arriscaria a apanhar com um carro em cima. Um ciclista também nunca atravessaria o vermelho numa situação que coloque os outros em perigo, porque ele é o elemento mais fraco no trânsito, ele é que se colocaria em perigo.

2. Um estudo académico australiano, contabilizou o número de ciclistas que passam vermelhos em Melbourne. Ao contrário da ideia de um incumprimento generalizado, concluí-se que em apenas 7% das ocasiões o vermelho era desrespeitado. Não é preciso nenhum estudo académico para saber que o número de automobilistas a circular em excesso de velocidade (algo que coloca bem mais perigo aos outros) em qualquer cidade do mundo, é mais de 7%.

Não quero com isto dizer que os ciclistas devem passar o vermelho a torto e direito, nem que o incumprimento de uns justifica o dos outros. Estou apenas a querer pôr as coisas em contexto. Não percebo porque um comportamento tão insignificante levanta tanta discussão, se não for por um apego cego acrítico à letra da lei.

Deveríamos olhar para isto, como se pensa em quem fuma em casa. Faz sentido proibir o fumo em locais públicos fechados, porque o fumador afecta os outros - em casa ou na rua não. É isso que se faz na Holanda, tanto explicitamente (abrindo excepções explícitas para os ciclistas) ou implicitamente (com um enorme tolerância por parte das autoridades a este comportamento).

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E para ficarmos no paraíso das bicicletas, a sugestão de hoje é um catálogo de fotos e situações curiosas em Amesterdão.

Por decisão do Orçamento Participativo de Lisboa, o tráfego de atravessamento da Alameda Universitária em Lisboa vai ser proibido (com excepção para os autocarros e bicicletas). A ideia é reduzir drasticamente o tráfego automóvel, e tornar a Alameda num enorme espaço (quase) pedonal. Os carros continuarão a poder aceder à Alameda, mas não poderão atravessar a zona da reitoria.

As críticas não se fizeram esperar ("ai, ai, que o carro vai perder um metrito do espaço urbano"), e a maioria passou pela suposição de que os carros que neste momento atravessam a zona da reitoria, terão todos que dar uma enorme volta para contornar os troços que vão ser cortados. Isto iria causar imensas dificuldades a muita gente, e atafulhar as vias alternativas.

Esta suposição é baseada em três ideias erradas:

1. Os carros que vão de A para B (ou vice-versa) partem de A ou precisam mesmo de lá passar.

Isto é totalmente falso. A grande maioria vem de longe de A, talvez dos Olivais, ou da Graça, e A era apenas um ponto de passagem irrelevante.

2.Os carros que vão de A para B (ou vice-versa) ficam em B ou precisam mesmo de lá passar.

Mais uma vez errado. Muito provavelmente a maioria vai para bem longe, para Benfica ou Sete-Rios. Um percurso 1km para a esquerda ou para a direita, vai dar ao mesmo.

3. O número de viagens de carro é fixo obrigatoriamente, tal como a origem e o destino.

Errado. Se existisse um túnel mágico que me levasse imediatamente ao centro de Coimbra, eu se calhar ganharia o hábito de ir lá comprar o jornal. Mas hoje não existe esse túnel, e eu não sinto a necessidade de ir lá buscar o jornal. A "necessidade" das nossas deslocações é uma construção nossa, algo que depende do contexto. As pessoas escolhem destinos diferentes, modos de transportes diferentes, número de deslocações diferentes consoante o contexto.

O melhor exemplo disto é a Av. Duque de Ávila em Lisboa que até há uns anos tinha um enorme tráfego de atravessamento. Hoje em dia, só tem um sentido, e o tráfego está condicionado. As ruas e avenidas próximas não estão atafulhadas de trânsito, como terão dito alguns auto-proclamadas peritos em tráfego na altura.

Quanto à alteração em si, a Alameda da Cidade Universitária não estará certamente no meu TOP50 dos locais em Lisboa onde eu veja um grande benefício em criar este tipo de intervenção - mas não deixo de ficar contente.

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A ler: um texto do A Nossa Terrinha sobre as vias-rápidas dentro da cidade.

Hoje de manhã, ao atravessar uma rua, por muito pouco não fui atropelado por um automobilista. Eu ia a pé e tinha verde, ele que virava tinha um amarelo intermitente... mas "distraiu-se". Nem pediu desculpa. Eu já contava com a "distração", mas se não contasse poderia ter ido desta para melhor. Por "distração" do automobilista.
Na situação inversa, se um peão "distraído" atravessar quando está verde para o automobilista, também é o peão que vai desta para melhor.

Não querer perceber esta assimetria, e pôr em pé de igualdade as "distrações" de uns e outros, é criminoso.

Repito aqui uma imagem antiga.Um peão, que apesar de ter verde, pára, olha para verificar que não vem nenhum automóvel, e só depois avança. Basta passar uns segundos num cruzamento para ver peões a ter este comportamento. Poderíamos passar anos no mesmo cruzamento, e não veríamos um automobilista perante um verde a parar, verificar que não vêm peões, e a avançar depois. Apontar o dedo à "distração" dos peões como causa de atropelamentos é criminoso.

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Vídeo recomendado de hoje,um vídeo do Passeio Livre sobre O automóvel sagrado e o estacionamento ilegal.

Amanhã (sábado, 18) às 15h, vai decorrer em várias cidades do país uma manifestação contra a sinistralidade que afecta os peões e os ciclistas (modos suaves). É a maior iniciativa de sempre pelos modos suaves de transporte, não faltes!

* Lisboa, Terreiro do Paço

* Porto, Av. dos Aliados

* Faro, Jardim Manuel Bivar

* Guarda, Largo da Sé

* Barcelos, Largo da Porta Nova

* Coimbra, Praça da República

* Braga, Chafariz da Arcada

* Leiria, Praça Rodrigo Lobo

* Machico, Praça Forúm Machico

* Seia, Largo da Câmara Municipal

* V.N. Famalicão, Praça D. Maria II

* V. R. St. António, Praça Marquês de Pombal

* Tavira, Praça da República

* Póvoa do Varzim, Praça do Almada

* Aveiro,Praça do Peixe

* Setúbal, Praça do Bocage

* Peso da Régua, Parque Multiusos

* Beja, Praça da República

* Portalegre, Praça da República

* Figueira da Foz, Paços do Município

* Évora, Praça do Giraldo

* Guimarães, Largo do Toural

* Portimão, Largo Heleodoro Salgado

* Águeda, Praça do Município

* Vila Nova de Santo André, Praça da Concórdia

* Santarém, Largo do Seminário

* Estremoz, Edifício da Câmara Municipal

Portugal não tem só a região com mais auto-estradas da Europa, o maior aumento de km de auto-estradas na Europa, a rede de auto-estradas que mais cobre cidades pequenas em toda a Europa, auto-estradas paralelas tão próximas que dá para acenar aos automobilistas na auto-estrada ao lado, etc. há muita outra coisa da qual nos podemos orgulhar.

Talvez soubessem que a maior ponte rodoviária na Europa é em Portugal, a Ponte Vasco da Gama. Mas certamente não sabiam que a segunda maior na Europa, também é em Portugal, a ponte das Lezírias. O resto do TOP10 tem algumas pontes dinamarqueses, suecas e holandesas (países com muitas ilhas como é sabido) e mais uma portuguesa, a Ponte Salgueiro Maia.

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Para inspiração deixo (mais) um artigo do NYTimes sobre o famoso viaduto (e auto-estrada) de Cheonggyecheon no centro de Seul, que foi pura e simplesmente desmantelado há anos, e não consta que se tenham arrependido disso.

Na Reportagem SIC/Visão que referi há dias, eu era introduzido como "incondicional adepto da bicicleta", como se eu optasse pela bicicleta em qualquer condição. Devo dizer que nada poderia estar mais longe da verdade. Eu apenas me desloco de bicicleta quando estão simultaneamente reunidas condições muito especiais, sou um "picuinhas e condicional adepto da bicicleta": apenas a uso quando é o transporte 1. mais rápido, 2. mais barato, 3. mais prático e 4. o menos stressante para a deslocação que quero fazer.

Eu não tenho é culpa que a pobre da bicicleta satisfaça quase sempre essas 4 condições no meu dia-a-dia.

A empresa onde trabalha um amigo, deslocou-se do centro para a periferia em busca de rendas mais baixas. Poupa a empresa, gastam mais os trabalhadores para chegar até lá. Ora, se a empresa poupa e os trabalhadores gastam, a isto se chama baixar salários, infelizmente ninguém o vê assim.

Algo semelhante se passa com as empresas que têm estacionamento para os trabalhadores. Seja ele ao ar livre, ou numa garagem, o estacionamento acarreta sempre custos de renda e manutenção, custos que poderiam ser usados para outros fins, como aumentar salários. Como os salários não dependem de como se chega ao emprego, aqui ganham os que vão de carro, perdem os que não vão. A isto se chama um subsídio pago por uns trabalhadores para dar a outros.

O Estado da California reconheceu este absurdo, e criou uma lei chamada Parking Cash-Out Law. Este programa obrigou as empresas que pagavam o estacionamento aos seus funcionários, a oferecem igual compensação aos que não vinham de carro. As consequências foram drásticas: a partilha de carro subiu 62%, o uso de transportes públicos subiu 50%, os modos suaves (bicicleta+peões) subiram 33%. Ou seja, quando se tratou todos os trabalhadores como iguais, é que ficou visível o enorme incentivo e subsídio que existia dantes ao uso do automóvel.

Infelizmente o programa apenas envolveu as empresas sem estacionamento próprio, e que subsidiavam (em dinheiro tangível) o estacionamento a quem quisesse. Contudo, as empresas com estacionamento próprio também oferecem esse subsídio escondido, e deveríam ser obrigadas a não discriminar os trabalhadores. As consequências seria certamente semelhantes.

Onde trabalho, quem estacionar paga 1€ por dia com direito a segurança. O preço é tão ridículo que nem o salário dos seguranças deve pagar. O restos dos custos, são pagos por quem não estaciona como eu.

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A ler: o Reinventing Parking defende que as cidades devem terem a sua própria autoridade para controlarem o estacionamento, como a EMEL. E conta uma solução bem inteligente para o problema da fuga à multa na Malásia: a multa é colocada a cadeado à volta do retrosivor! É necessário ir até à polícia e pagar, para se remover a multa.